车联网技术标准到底由谁制定

中国人常常选择相信未来。

12月12日，华盛顿，美国通信领域的最高管理机构——联邦通信委员会（Federal Communications Commission，简称：FCC）一锤定音，一场持续多年的汽车通信标准技术之争暂且告一段落。

这场争端无关5G，也没有涉及到华为。但它带来的影响，却像涟漪一样扩散出去，整个美国汽车行业乃至全球汽车行业的通信技术与标准格局，或将因FCC的决议改写。

故事要从一项名为DSRC（专用短程通信）的技术讲起。在美国交通运输部的主导下，DSRC在美国已经有二十余年的发展历史，并且，即将在美国投入大规模应用。在相当长一段时间内，它是V2X车联网唯一可用的通信技术。大众、丰田等国外车企， 甚至已经给出了产品时间表，将在北美车型上搭载DSRC技术。

但在关键时刻，FCC却选择了重新分配原本划分给DSRC的75MHz无线电频谱资源——其中最下层的40MHz向全社会开放，上层的20MHz则被划分给了更新的C-V2X（Cellular Vhicle to Everything，基于蜂窝网络的车联网通信技术）。仅仅只留下10MHz，分给已经准备多年，箭在弦上的DSRC。并且，DSRC要拿稳这仅存的10MHz频谱也不容易，它需要在评议期内证明自身的价值，否则将彻底在美国失去资格，被C-V2X取代。

然而，DSRC的支持者们，早已听闻FCC态度摇摆的风声，他们选择了观望。今年4月，丰田宣布暂停从2021年开始为美国市场的车型搭载DSRC的计划。得知FCC的决议后，通用汽车未予置评。而福特早已站在了C-V2X技术的阵营中。如此以来，DSRC在美国大规模部署的希望正变得越来越渺茫。

据称，美国交通运输部已经为DSRC的推广支出了超过7亿美元；而在20年前，同样是FCC，把处在5.9GHz频段75MHz频谱的资源划给了DSRC。

那么，美国人为何选择亲手让二十年付出的心血付诸东流呢？

这或许是一旧一新两种车联网技术争锋的自然结果，或许又有大国围绕通信技术博弈的原因。但从本质而言，这是一道摆在企业、产业、国家面前的艰难选择题——尊崇过去，还是相信未来？

同归但殊途

上世纪90年代，发达国家的汽车产业已经高度发展，但随之而来的交通问题造成了大量的拥堵、交通事故，带来了严重的生命财产损失。怀着同一个目标，日本、美国、欧洲相继出发，尝试构建一个智能交通系统（ITS，Intelligent Traffic System）。让交通智能起来的重要前提是，车辆彼此能够“说话”， 还能够和各种交通基础设施沟通。因此，通信技术很自然地成为ITS规划中不可或缺的一环。

看上去，ITS有着非常宏大的蓝图，但它率先发力的重要场景却显而易见——高速公路收费站的ETC（不停车电子收费）。

当时，如今被广泛使用的蜂窝网络技术还不够先进，无法可靠地支持汽车场景的通信，人们转而寻找新技术。1992年，美国率先提出了DSRC技术的概念，将其无线电频段安置在915MHz波段。因低频波段带宽窄、干扰多，业界继续向上寻找，来到了5.8-5.9GHz频段。

以美国提出的DSRC为技术基础，以发展ETC为契机，从上世纪90年代到20世纪初，美国、日本、欧洲相继为车辆通信技术分配了频谱，制定了标准，开始在汽车行业加以推广。其中，美国选择了5.9GHz，日本和欧洲则选择了5.8GHz。虽然三地的标准有一定出入，但它们都基于同一套更基础的标准——IEEE 802.11p。

我们可以据此简略地认为，DSRC与WiFi是同源的技术——802.11本身就是为无线局域网（WLAN）定义的标准，我们平时所使用的的WiFi，遵循的就是802.1a、802.11ac等一系列协议。802.11p则是无线局域网技术针对车辆场景特别优化的一个子集。因此，无论是哪个国家的DSRC，它们与WiFi都有着血缘关系。

而WiFi具有的一些传统优点，DSRC也都有——通信时延低且质量稳定。事实上，这正是DSRC被早期的车联网通信选中的关键特质。但另一方面，它与WiFi技术相同的其他一些特质——比如本质上是局域网，需要铺设“路由器”将车辆与其他通信设备连接起来，信号范围有限。正是这些特质，为DSRC日后的坎坷，埋下了伏笔。

作为后起之秀，在DSRC提出超过二十年之后，C-V2X才开始崭露头角。2015年，国际通信标准组织3GPP开始针对C-V2X的概念和需求进行研究。当3GPP在R14中正式发布C-V2X的物理层标准时，已经是2017年。

从Cellular（蜂窝网络）可以看出，C-V2X与我们手中的手机所使用的通信技术，同属一个体系。这也是C-V2X在4G网络实现部署之后才开始崛起的天然限制。因为蜂窝网络技术迭代到4G时，其通信时延的指标、对高速运动物体的支持，才能满足汽车安全通信的要求。事实上，直到今天，4G对超高速运动物体的信号支持仍然有些力不从心——当你搭乘时速300km/h的高铁时，尽管铁轨旁的4G基站一个接一个，手机的信号仍然不太好使。

尽管C-V2X相对老资格的DSRC来说，在车辆通信领域只是个楞头青，但它背后站着的，却是繁荣昌盛的移动通信产业，以及随着产业兴旺成长起来的大批蜂窝网络领域的技术人才，还有，不计其数的可为其所用的通信基础设施。

正因为如此，C-V2X虽姗姗来迟，但稍有进展便赢得了各方支持，其中包括全球各地的通信运营商、通信技术公司，如华为、高通等，乃至于一部分车企如宝马、奔驰、福特也站在了C-V2X一方。

而DSRC一方的支持者则主要有丰田、通用、大众等数家车企，以及处在它们供应链体系中的半导体公司恩智浦、瑞萨等。

对热衷于做多选题的汽车行业来说，面对一项技术选择旗帜鲜明地站队，并不常见。对啊，为什么DSRC与C-V2X就不能共存互补？理论上， 两种路线虽然可以共存，但现实的残酷在于，这样做需要付出难以承受的沉重代价，让两种技术事实上水火难容。

由于通信是基础中的基础，对利益相关方来说，两种技术试图兼容的代价是巨大的：

对政府机构来说，标准统一是推进建设、高效管理的前提；

对许多通信技术公司来说，技术的分化意味着它们必须选边站，而不可能跳到对手擅长的领域作战；

对汽车市场来说，兼容两套车联网标准，意味着要建设两套不同的基础设施，车企要测试、验证两套不同的功能模块，消费者最终必然会在购车款中为此买单。

在面临车载通信标准的重大抉择时，对绝大多数利益相关者而言，正确的做法是选一个看上去会更好的。显然，美国重新选择了C-V2X。

大国的转变

从曾经DSRC的坚定支持者，到“背弃”DSRC选择C-V2X，美国人到底经历了什么？直接的原因不复杂——DSRC推广不成功。

根据原中兴通讯副总裁、现高新兴科技集团方案架构师吴冬升的数据，美国有35万个交叉口，但在DSRC推广过程中，对应的DSRC路侧设备（也就是通信需要的“路由器”）只有5000余个。到2016年，美国的DSRC还处在多地试点阶段。

通用汽车是身体力行应用DSRC技术的先锋。事实上，通用汽车是在美国唯一将DSRC技术量产应用的车企。两年前，通用汽车在美国市场推出了搭载DSRC的CTS（因为基础设施限制，也就是“路由器”不够，主要实现的是车辆间通信功能V2V），但拥有此功能的CTS车型压根就未大规模销售，连一万台都不到。

从1999年分配频谱，到2004年首次确立标准，到如今却成绩寥寥。DSRC在美国难言成功。为什么？

除了美国普通人对车联网似乎天生不太感兴趣，更多的或许是对技术成本的考虑。美国路网发达，如果要推广DSRC，意味着需要在美国大陆上铺满“路由器”。然而美国地广人稀，这样做的经济效益堪忧。其实，就连几乎人人都用的蜂窝网络技术，美国通信运营商在搭建基站时，也是“挑三拣四”，第一目标是寻求利益最大化而不是信号覆盖率和信号质量。

美国交通运输部曾估算，实现DSRC的规模化部署，至少需要数十亿美元的基建支出。 美国高速公路安全管理局（NHTSA）则计算了车辆端的DSRC部署成本——大约每台车300美元。

高昂的支出和难以预计的回报，让参与DSRC推广的各方势力，无论是美国政府，还是企业，都没有付诸全力。

DSRC失意之时，C-V2X却在快马加鞭中显露出更大的成长潜力。其实，C-V2X的技术还远谈不上完美，DSRC阵营随手便可以挑出它在抗干扰性、安全协议等方面的不足，但3GPP频繁的研讨会，清晰的路线图，和DSRC的“冷清”形成了鲜明对比。

它成功地吸引了美国最大的通信技术公司高通公司，与美国第二大汽车生产商福特的注意。

事实上，高通与福特曾经也支持过DSRC，并进行了相应的技术准备。直到2017年，高通还在技术方案中寻求DSRC与C-V2X的兼容。但在目睹了DSRC的慢与C-V2X的快之后，两家公司都倒向了C-V2X阵营。

而FCC对DSRC与C-V2X的态度转变，与来自高通与福特的游说脱不开关系。今年9月，在美国众议院举行的一场名为“Legislating to Secure America’s Wireless Future”听证会上，高通公司负责频谱战略与技术策略的高级副总裁Dean R. Brenner称，C-V2X的覆盖范围和可靠性都要比DSRC的大得多，“FCC须放弃或更改目前仅允许部署DSRC技术的5.9 GHz频谱规则，以促进C-V2X技术在美国的部署。”

美国转变的动力，不仅仅是因为企业的呼吁，还有来自大洋彼岸的国家在C-V2X路线上倾尽全力而带来的压力。而这个国家曾经只是车用通信技术与标准的跟随者。

当美国、欧洲、日本等国家、地区在为打造智能交通系统艰难地推动DRSC时，中国这个后发者，却迎来了汽车和交通产业的爆炸式发展，试图从前辈们的举措中学习一些经验。实际上，中国确实也学习并应用过DSRC技术，但并不多——1996年，中国开始借鉴美国、日本、欧洲的技术，建设ETC（不停车电子收费系统），而高速收费站里的电子装置与车辆间进行通信使用的技术，就是DSRC。

其实，中国原本可能在DSRC这条路上走得更久。早前，由于众所周知的原因，中国通信行业与欧洲走得更近。在ITS领域，中国也跟着欧洲亦步亦趋。不过，欧洲这位老师更倾向于选择使用DSRC技术构建V2X车联网体系。

但当4G网络在中国大规模铺开之后，中国迅速投入到C-V2X的阵营中。2017年，在无锡举办的“2017年世界物联网博览会”上，基于C-V2X的商业应用开始演示。中国工程院院士李骏在接受电视采访时旗帜鲜明：“我们推的就是LTE-V（基于4G的C-V2X）”。2018年，工信部出台《车联网直接通信使用5905~5925MHz的管理规定》正式发布，明确规划5.9G频段作为基于LTE的C-V2X技术的车联网（智能网联汽车）直连通信的工作频段。自此，C-V2X在中国取得了压倒性的地位。

在政府牵头下，不仅国内车企、通信运营商、通信设备公司全面倒向C-V2X，由于中国对C-V2X技术大开绿灯，连高通与福特这样根正苗红的美国公司，都选择将中国作为研发、部署C-V2X的战略高地。

2019年7月，高通称，中国或将在自动驾驶领域先于全球推行C-V2X。而福特则是从2018年开始，在中国无锡进行C-V2X的辅助驾驶应用开发与测试。一个让美国政府尴尬的事实是，福特宣布，将于2021年率先在中国推出搭载C-V2X的试验车型，而这项技术在美国的量产时间是2022年。

选择过去还是选择未来？

其实，中国在C-V2X领域的出挑原本也不会引起美国如此大的反应，因为事实上美国、日本、欧洲由于早年对DSRC的推广应用，导致在这些汽车产业强国/发达地区，车企是认可DSRC——比如，丰田、大众、通用，都是DSRC的支持者。

DSRC相对成熟，经过验证，对于看重可靠性的车企来说，DSRC本应是最佳选择。而C-V2X虽然有更大的成长潜力、更高的理论上限，不过对于有历史包袱的汽车行业来说，它本该要更长的时间，才有可能受到今天的重视。但一项关键技术的热潮，成为了C-V2X的催化剂——5G。

从2018年开始，美国、中国、欧洲、韩国争先恐后地开始5G的商用（或预商用）。同时，5G更成为中美两国博弈的着力点。事实上，中美两国的通信技术公司，如中兴、华为以及高通等都因此吃过苦头。

2018年4月，中兴通讯受到美国制裁，由此一蹶不振。

2018年，高通公司收购世界最大汽车半导体公司恩智浦的计划宣告失败。在中国，针对该收购的反垄断调查环节，高通未能获得中国商务部的审批。

2019年5月，华为收到美国商务部禁令，来自美国的供应链一度被掐断。

原因无他，无论是中国还是美国都达成了这样的共识——5G是通向IoT时代的钥匙，是未来一段时间的技术制高点。 而能否与5G接轨，成为决定一项技术最终命运的重要指标。

DSRC虽然千好万好，但有一个致命伤——并不能向5G平滑演进。因为底层通信协议的不同，DSRC与5G若想在一辆车内共存，必须建设两套基础设施，搭载两套车端通信单元，切出两个互不干扰的频谱······

如果5G能够在未来一段时间内推广开，选择先大规模部署DSRC再向5G V2X硬切换的路线，不仅使得DSRC所投入的各种资源将难以被5G复用，整个社会也会面临众多因为标准不统一而产生的系统性问题。

而C-V2X由于与5G同源（都是蜂窝网络），可以更顺利地向5G实现演进，并被吸纳为5G技术的一个子集。事实上，C-V2X的支持者们就是这么做的，他们正在筹谋C-V2X从4G步入5G时代的路线图——LTE V2X-LTE eV2X-NR V2X。 某种意义上，如果一国加速推广C-V2X，就意味着这个国家的汽车产业，将在对接5G时代的赛跑中博得一个先发的身位。

显然，从DSRC转向C-V2X的美国，是在摇摆中开始朝未来踏出一步，而全力加码C-V2X的中国则是毫不犹豫地往未来飞奔。

原因在于，并非中国的产业界掌握了更高的认知，而是国内实在没有DSRC的历史包袱。并且，在类似的选择中，中国有过成功的经验。

中国在移动互联网上的跃进，就是一个很好的例子。

当年，中国为了在世界通信领域中立足， 在3G时代可谓是呕心沥血，不惜花费巨大代价研发了具有自主知识产权的TD-SCDMA，并将其作为中国最大网络运营商中国移动的3G制式加以推广。

但TD-SCDMA在部署后，通信质量表现不佳，与国外同类技术存在显著差距。在意识到中国在3G技术标准领域的话语权仍然边缘化后，中国迅速地战略性放弃了3G，转而全力推动4G的部署。这一选择的最终结果是，到今天全球4G基站有超过一半分布在中国，大多数移动网络用户直接从2G时代步入了4G时代。

巨大的技术代差释放出的人口红利，让中国一跃成为移动互联网产业大国。反过来，中国通信产业在4G的繁荣下积累的技术、经验、基础设施，又让中国在5G时代获得了更高的起点，成为5G技术的先发国家。

在美国大幅度倒向C-V2X技术之后，这场旷日持久的车联网技术之争，仍然未见分晓。毕竟，DSRC与C-V2X都还未能真正意义上大规模部署。

然而，在汽车行业与通信行业同时具有巨大影响力的美国选择转向，使得DSRC与C-V2X的势力天平发生了巨大的偏转。其实，欧洲的监管机构亦在今年表态，对DSRC与C-V2X的技术竞争，持技术中立态度。如今，只有日本在DSRC的推广上取得了显著成效，据说其分布在道路旁为DSRC服务的“路由器”已经架设完毕，而搭载DSRC技术的皇冠与普锐斯已经卖出超过10万台。当然，这样的成就与日本国土面积小、丰田品牌实力强大密不可分。

只是，翻阅日本在DSRC领域所取得的成就时，你会发现，日本在5G的话题上几乎是个边缘人。

汽车通信标准之争，到底选DSRC还是选C-V2X？至少在全球范围内，这个问题还没有标准答案，各国各地区是根据自身的情况出发去设定，或做调整。

只不过，DSRC与C-V2X之争，并不只是一道单纯的技术选择题。它也映射着这样的思维区隔：是选择以过去为出发点，将从前的成果置于现在；还是以未来为着眼点，让现实朝向它不断更改。