自主汽车技术对联网汽车的长期影响是什么?

很难相信自从第一辆联网汽车在美国出现以来，已经有20多年了。通用汽车公司在1996年底推出了第一个远程信息处理系统，被认为是先驱者。福特也参与其中，但很快就放弃了它的系统。通用汽车OnStar系统成为领先的远程信息处理系统，至今仍保持着这一称号，OnStar在美国累计销量达5000万台。OnStar一直是最具影响力的远程信息处理系统，并迫使通用汽车的许多竞争对手进入联网汽车市场。

然而，特斯拉现在是技术领先者，拥有一款真正联网的汽车，远远领先于其他汽车原始设备制造商。特斯拉可以更新其所有软件，收集大量的使用数据，并利用这些数据和分析进行快速和频繁的“空中传送”（OTA）软件更新。特斯拉之所以能做到这一点，是因为它拥有先进的系统架构。大多数原始设备制造商正在开发自己版本的特斯拉功能，但要想与特斯拉匹敌还有很长的路要走。

远程信息处理服务是为汽车制造商和车主的需要而开发的。还有一些公司和行业认为，接收汽车数据或通过向汽车发送数据或内容产生收入具有价值。这些力量已经极大地改变了联网汽车行业，更多的变化正在路上。

为了让您对互联汽车技术和市场的现状和未来趋势有更多的看法，我将对以下问题进行解答和展望。这至少需要两列，甚至更多。

可以连接什么？简而言之：硬件、软件、数据、内容、事件、人员

它是如何连接的？简单回答：嵌入式调制解调器、智能手机、Wi-Fi、蓝牙

将汽车数据与客户连接的基础设施是什么？

将外部数据和内容与汽车系统和人员连接起来的基础设施是什么？

哪些汽车数据对汽车和其他行业的客户有价值？

哪些数据和内容对电子系统和车内人员有价值？

是否有技术问题会减缓联网汽车的普及？

新兴的商业模式是什么？

互联汽车的长期市场机会是什么？

自主汽车技术对联网汽车的长期影响是什么？

互联汽车行业正朝着多个方向发展，新的细分市场不断涌现，并导致结构复杂性的增加。我总是喜欢画一幅复杂行业的全景图。在计算机时代，一张图片值1024个字，套用一句老话。

互联汽车：大局

下一张图是互联汽车行业的简化视图。今天有更多的互动和联系，更多的联系和关系是建立在定期的基础上。

左侧总结了位于车内的连接元件。基本上有两个部分-许多汽车电子系统或ecu（电子控制单元）和连接的驾驶员执行的活动。ecu产生大部分来自汽车的数据，这些数据被越来越多的客户使用。随着在线旅行社的软件更新被添加到许多新的汽车型号上，ecu也是越来越多的内容进入汽车的目的地。

作为多个行业有价值数据的生成者，同时作为音乐和其他内容的消费者，以及在车内的电子商务用户，联网驱动程序的重要性日益增加。连接乘客也很重要，因为他们可以将他们的移动设备连接到连接的汽车系统上，但是为了图中的简单性，他们还包括在连接的驱动程序中。

这两个相连的汽车通过另一个无线设备与外部世界相连，如左侧中间所示。最常见的连接是嵌入式调制解调器，近25年来它一直是远程信息处理系统的关键。智能手机的增长和功能使其成为远程信息处理系统的核心功能。大多数远程通信系统现在可以连接到调制解调器和智能手机。苹果和谷歌都在提供智能手机集成软件，目前大多数汽车原始设备制造商都将其作为远程信息处理或信息娱乐系统的一部分。驾驶员智能手机也可以用作远程通信系统外部的独立连接。即使它有一个免提界面，它也有可能分散驾驶员的注意力。

短程无线技术，如Wi-Fi和蓝牙也被用于汽车连接，主要是在远程通信系统和智能手机或平板电脑之间。OTA软件更新通常通过司机的家庭Wi-Fi局域网完成。

V2X或Vehicle to Everything包括车辆之间的通信（V2V）；车辆与交通基础设施之间的通信（V2I）；车辆与行人之间的通信（V2P）。不幸的是，汽车业和手机业之间有一场标准之争。汽车工业开发的V2X采用基于IEEE 802.11p标准的DSRC技术。蜂窝行业已经开发了C-V2X标准，该标准与DSRC有一些重叠，但基于4G和5G技术。这已成为一场技术战和政治战，有时争论激烈。由于一些汽车原始设备制造商加入了C-V2X的阵营，C-V2X很可能会赢得这场战斗。中国已经决定使用C-V2X，并正在进行5G部署测试。

与汽车之间的数据传输主要通过蜂窝网络进行，该网络具有多个网段，可实现通信。远程通信服务提供商细分市场（TSP）可能是领先的细分市场，它们与一个或多个特定的汽车原始设备制造商（OEM）相关联。

越来越多公司的许多智能手机应用程序正在向汽车发送和接收大量内容和数据。第三方公司和售后服务公司也在连接汽车系统和/或驾驶员。保险业是使用与汽车OBDII相连的售后设备以获取驾驶信息以更好地估计客户驾驶风险的先驱。这一部分被称为基于用户的保险（UBI），并且越来越受欢迎。

汽车数据如何通过聚合器公司分发给客户的图片以红色显示。在车里用蓝色的内容。在数据流和涉及的公司数量方面，这两个部分都大大简化。只列出了一些公司的例子。未来的一两篇专栏文章将探讨这些数据货币化部分是如何构建的，包括对关键公司的看法。

车上的数据

来自汽车的数据主要是为了帮助汽车原始设备制造商。近二十年来，每月或按需远程诊断一直是原始设备制造商及其一级供应商最有价值的远程信息处理数据。其价值主要来自于降低保修成本的成本节约。它还可以识别在汽车生产周期早期就解决的问题，这通常会带来更好的可靠性和声誉。

出于类似的原因，远程诊断也成为汽车购买者最有价值的远程信息服务。远程诊断可以在早期磨损问题变得更大和更昂贵的维修问题之前识别这些问题，前提是车主能够修复这些小问题。具有每月远程诊断历史的联网汽车的转售价值通常会提高价格。

有更多的汽车数据对各种行业和公司都有潜在价值。长期以来，汽车原始设备制造商不具备开发这些业务的专业知识。这需要像Otonomo这样的汽车数据聚合商来开发商业模式和云平台。覆盖保险业的Verisk等售后市场聚合商也扩大了汽车数据机会的范围。

汽车数据聚合商正在以一种与汽车原始设备制造商双赢的方式改变业务。原始设备制造商现在向许多聚合商提供所需的汽车数据，以换取聚合商的收入份额。这扩大了客户的潜力，扩大了汽车数据的覆盖面。我将在后面添加更多关于汽车数据市场和技术的观点。

对汽车的内容机会并不像汽车上的数据那样受到关注。然而，中国经济仍有很大发展，新的机遇正在出现。对于原始设备制造商来说，最有希望的是OTA软件更新，这是另一种节省成本的商业模式。远程软件更新比汽车经销商的更新成本更低。通过OTA更新的汽车比例远高于经销商完成率。

为ecu增加功能的功能性软件更新是汽车行业新的创收工具。特斯拉已经展示了这一点，许多汽车原始设备制造商正在努力引进他们自己的系统来进行功能软件更新。目前的汽车电子系统架构采用基于CAN总线的设计，不利于软件功能的更新。随着基于以太网的系统架构被大量部署，功能性软件更新将更容易实现。

对于汽车来说，还有很多其他的内容机会，尤其是对驾驶员而言。音乐一直是领先的汽车信息娱乐，现在正通过智能手机转向流媒体格式。地图更新、交通信息和停车数据变得越来越重要。

通过电子商务平台最大限度地减少电子商务的干扰，零售商必须与通用汽车的市场签约才能参与。这使得司机很容易在日常驾驶路线中订购货物。通用汽车根据司机的购买量获得佣金。促销和优惠券是系统的一部分。

货物交付是一项不断增长的业务，对于联网汽车来说也是如此。由于许多已连接的汽车行李箱或车门可以通过远程通信系统使用一次性代码打开，因此可以将包裹运送到汽车上。电子商务包裹送货或一些杂货店的送货都可以用这种方式完成。
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