氢能燃料电池车不香了？一家坚持了8年的车企宣布停产

在6月15日，本田宣布年内停产以氢为燃料的燃料电池车Clarity Fuel Cell，这是本田2016年推出，在美国和日本都有销售的氢燃料电池汽车。截止到目前累计销量为1900多辆，也就是说年均销量仅为380辆左右。
 
其实在今年4月份时，本田还宣布了在2040年前，要实现全球销售的新车全部转换为纯电动汽车（EV）和燃料电池车（FCV），将停止销售包括混合动力在内的碳排放新车。但本田2020年的全球销售的445万辆汽车当中，纯电动汽车和燃料电池车的销售总站比不到1%。可以说本田距离2040年的目标还很远，但为何本田宣布暂停以氢为燃料的燃料电池车呢？

本田暂停燃料电池车的原因推测

说到本田年内停产燃料电池车Clarity的原因，一是本田为了达成其2040年转型目标，在国内外推进工厂重组，作为结构改革的一环，本田首先需要停产销售低迷的车型，而Clarity的年均销量还不到400辆。
 
二是氢燃料电池车的价格昂贵，无论是本田的Clarity还是丰田的Mirai的价格都不便宜，甚至相比同级别的燃油车价格好贵出很多。比如Clarity的价格在45.5万元左右，高高在上的价格让很多人望而却步。
 
三是配套设施不完善，比如加氢站很少等。一种汽车是否为大众所接受，配套可能更为关键，毕竟消费者买车是为了方便出行，如果维修保养找不到地方，加氢站在几百公里之外，维修零件很难找到的话，他们自然会用脚投票选择不买了。而目前全球范围内的加氢站的普及率都不高，即便是加氢站密度最高的日本，加氢也远没有加油便利。
 
四是供应链不太完善。氢能作为脱碳化时代的“理想燃料”，要想普及的话，就需要像石油产品一样在全世界使用。因此构建氢能供应链十分重要。供应链指的是大规模商品流通的过程，包括制造、运输和储存、销售，以及使用4个阶段。目前氢燃料电池主要有美国、欧洲、中国，以及日本灯4个中心地区，目前这四个主要区域都在扩大和加强氢能供应链的建设。
 
五是加氢的价格不低，就算日本政府进行了大幅补贴，加氢价格也仅仅跟加油差不多，但比纯电动汽车还是要高很多，而其他地区的加氢价格要比加油贵得多。
 
据笔者推测应该是这些原因导致了本田停产了Clarity，但这并不表示本田放弃了氢燃料电池汽车的研发，也并不代表氢燃料电池车没有发展价值。其实，本田从2013年就开始了与美国通用展开合作，并且在2017年与通用成立了生产燃料电池系统的合资公司。本田将会通过合资公司继续燃料电池车的研发，甚至可能会推出新的车型。

氢能汽车还有哪些玩家？

根据中国汽车工业协会的统计，2020年，全球总共销售的氢燃料电池汽车9006辆，同比下滑9.1%。韩国是2020年全球最大的氢燃料电池汽车销售市场，销量达5823辆，同比增长39%，占全球销量的65%，中国的氢燃料电池汽车销售了1177辆，位居第二。
 
截至2020年底，全球氢燃料电池汽车保有量32535辆，市场主要分布在欧洲、美国、日本、韩国和中国。其中，韩国氢燃料电池汽车保有量从2019年的5083辆跃升至10906辆，位居世界第一，成为全球唯一氢燃料电池汽车保有量超过10000辆的国家。美国和中国的氢燃料电池汽车保有量分列第二和第三位。
 
从市场占有率上来看，目前韩国和日本暂时领先。在日本，除了本田的Clarity，还有丰田的Mirai。日本丰田的强燃料电池汽车研发起步比本田更早，它在2014年就推出了全球首款量产型燃料电池车“未来”（Mirai），2020年12月推出了其更新版，增加了储氢罐的配备数量，将一次加氢可行驶的续航距离延长至850公里。
 
韩国现代的NEXO是后起之秀，2018年开始上市销售，2019年的销量就超过了Mirai。正是NEXO的崛起，让韩国今年的氢燃料电池汽车销量大增，NEXO近三年全球销量复合增长率高达92.61%，2020年全球销量为6781辆，90%在韩国本土销售。
 
在欧洲，宝马和捷豹路虎正在加紧开发氢燃料电池。比如宝马开发了一款名为 i Hydrogen Next 的氢燃料电池原型，并宣布将在欧洲进行实车测试。关于氢燃料电池汽车，宝马表示，“它可以成为电池电动汽车的有吸引力的替代品。它特别适合难以使用充电基础设施或经常长途驾驶的消费者。”目前，宝马的目标是到2022年推出紧凑型氢燃料电池汽车。
 
捷豹路虎的氢燃料电池项目名为 Project Zeus，由英国政府支持。该原型车将在路虎卫士的基础上进行改装，并将于今年年底在英国进行测试，然后验证越野驾驶性能和油耗。
 
在国内，我国氢燃料电池汽车产业也在快速发展，且已形成一定产业集群，综合实力较强的有长三角、珠三角、京津冀等地区。车企方面，上汽集团已经累计完成了9款氢燃料电池整车的量产开发，车型涵盖乘用车、公交客车、物流车、专用车底盘和重卡，累计投放市场超500辆。上汽集团还表示，未来还会陆续推出多款商用车产品。长城汽车计划今年发布首款燃料电池SUV，并计划在2022年北京冬奥会期间推出首个燃料电池车队。

值得继续投入吗？

这几年电动汽车的发展有目共睹，其销量也是芝麻开花节节高，根据乘联会最新发布的数据，6月份在国内汽车市场汽车销量中的占比达到创纪录高位。中国乘联会表示，6月份新能源车销量同比增长一倍多，达到22.3万辆，约占乘用车总销量的14%。
 
其中，特斯拉6月份在国内生产汽车销量达到33,155辆，其中约85%在中国国内销售，其余用于出口。小鹏汽车6月交付了6,565辆汽车，是去年同期的七倍；理想汽车和蔚来汽车6月份交付量均达到约8,000辆，分别为上年同期的四倍多和两倍。

 
看起来是电动汽车更加吃香，但其实在使用体验上，氢能源汽车更接近燃油车，续航里程焦虑也远低于电动汽车，且没有电池回收污染的困扰，因此，有些车企认为电动汽车是一个过渡阶段，未来可能氢能源燃料电池汽车会更加有发展前途。
 
日本就是一个氢能源的主要推动者，日本政府拟定了到2030年国内氢使用量达到1000万吨规模的目标。日本正在计划通过降低氢燃料的成本来存进氢的普及。
 
日本民间也已为氢能的利用而行动起来。丰田和岩谷产业等88家日本企业12月7日宣布成立了旨在推进氢能基础设施建设的团体“氢价值链推进协议会”。
 
中国也计划到2035年普及100万辆燃料电池汽车，而且各个省份都出台了燃料电池汽车产业发展政策。比如上海市计划到2023年，建设100座加氢站，建成并运行超30座，形成全国最大的加氢网络，产出规模约1000亿元，推广燃料电池汽车近10000辆。广东佛山市南海区正在被打造成燃料电池产业之城。
 
政策正在推动氢能源汽车的发展，而汽车市场很大程度上是由政策在推动的，就如电动汽车市场一样，刚开始的时候参与的企业与用户并不多，但随着政策的大力推动，配套设施的逐步完善，电动汽车的销量也开始起来，普通民众的接受度也越来越高。

总结

当然，从目前氢能源的产业链来看，不论是制氢、氢的运输和储存、以及氢燃料电池汽车技术的发展来看，氢能源汽车的普及还有很长一段路要走，不确定性远高于电动汽车，即便有政策的加持，前景目前也都不太明朗，毕竟配套不是一天两天能够建立得起来的，也不是单靠政策就能实现的，最重要的还是要让整个产业链企业能够从中盈利，只有这样，大家才会有动力去推动。