SiC发展遭遇首次挫折，特斯拉召回12.8万辆Model3

（文/程文智）近几年来，SiC器件的发展可谓是顺风顺水，自从特斯拉在Model 3上采用SiC MOSFET后，各大汽车厂商也都摩拳擦掌，都开始准备采用。要不是产能受限，估计现在15万以上的车型都采用了SiC器件。
 
确实SiC有很多优势，比如宽禁带、更高的击穿电场、更高的热导率，以及更高的工作温度等，这使得采用SiC器件的电动汽车具有更长的续航里程、更宽敞的设计，以及更高的功率密度，从而让电动汽车的乘坐体验更舒适。
 
因此，在特斯拉采用了SiC模块后，2021年以来，SiC器件上车的速度不断加快，据不完全统计，国内已经有10多家车企开启了SiC上车进程。比如蔚来在其旗舰轿车ET7上采用了SiC模块；江淮汽车与博世签订了SiC逆变器方面的战略协议；比亚迪在汉上采用了SiC模块，并扩建了SiC模块生产线；一汽集团集团合资企业苏州亿马半导体的SiC模块项目正式投产；吉利汽车宣布采用罗姆的SiC器件等等。
 
在上个月的APEC 2022上，英飞凌SiC 业务副总裁 Peter Friedrichs表示，“有些客户根本不想谈论硅。”可见大家对SiC器件的追捧。此前，小编与国内一家SiC企业负责人交流时，他也谈到国内车企对SiC器件的渴望，巴不得他们能在几个月之内就把新产品做出来交给他们测试，甚至使用。
 
这些年来，SiC飞速发展，也一直顺风顺水，没遇到什么麻烦，听到的都是一致的叫好声。但真是这样吗？SiC除了价格没有其他问题存在了吗？
 
4月7日，国家市场监督管理局发布的特斯拉召回通知，可能是SiC器件遇到的第一个挫折。
 
特斯拉召回12.8万辆，原因恐是SiC器件所致

近日，特斯拉向国家市场监督管理总局备案了召回计划，自2022年4月7日起，召回生产日期在2019年1月11日至2022年1月25日期间的部分进口及国产Model 3电动汽车，共计127785辆（其中进口Model 3汽车34207辆，国产Model 3汽车93578辆）。目前特斯拉给出的解决办法是OTA升级。
 
特斯拉在公告中解释召回的原因，主要是因为车辆的后电机逆变器功率半导体元件可能存在微小的制造差异，部分车辆使用一段时间后，元器件制造差异可能会导致后逆变器发生故障，造成逆变器不能正常控制电流。后果是可能会导致车辆无法启动，或者在行驶时失去动力。
 

 
业内人士推测，特斯拉的本次召回，大概率是SiC器件出了问题，因为SiC电驱对应的是Modle 3续航版本，该车的配置是前驱为IGBT，后驱使用是是SiC MOSFET，而公告明确指出是后电机逆变器功率半导体元件。
 
有业内人士估计可能是SiC单管的一致性问题导致的，但不确定到底是衬底，还是封装导致的。他更倾向于是因为衬底的一致性问题造成了特定参数的漂移，从而导致了一致性的差异。
 
受限于目前SiC产能的不足，特斯拉目前给出的解决方案还是跟之前召回的汽车一样都是OTA升级优化。用软件的方法来限制SiC的电流，防止电流过高，造成SiC模块的失效，同时加强对SiC模块的监测。也就是说牺牲部分性能，来延长SiC器件的寿命。
 
但到底能不能彻底解决问题，目前还未可知。或许未来产能缓过来了，还是会进行更换吧。毕竟以现有的产能应付新车已经捉襟见肘了，哪有多余的器件来更换12.8万辆汽车呢？
 
根据之前的拆解，Model3逆变器集成了ST的SiC MOSFET功率模块，一共有24个电源模块，每个电源模块含有两颗SiC MOSFET裸片，也就是说一辆汽车就有48颗SiC MOSFET裸片。12.8万辆就需要614万颗裸片，这可不是一个小数目。
 
对SiC行业的影响
 
那么，此次特斯拉召回对汽车行业和SiC行业有什么影响呢？小编估计此次事件之后，国内激进的新能源汽车厂商对SiC器件上车的态度会更加谨慎，而不是像以前那样着急快速采用SiC器件。毕竟全新的产品直接上车，谁也不知道会遇到什么问题，有些产品缺陷只有在大规模量产和大规模使用后才会暴露出来。
 
可以说，此次事件应该是SiC器件在汽车上大规模产业化过程中遭遇的首次挫折，早发现比晚发现要好，毕竟世界上没有完美的产品，只要我们能够找到应对的办法，就不是大问题。
 
新技术总会遇到新挑战，SiC上车仍是大势所趋，但推进速度不能太急。