全面解析新能源汽车产业链与生态圈

新能源汽车产业即保持了传统汽车产业长链条的特征，又新增了电池、电机和电控等重要的产业环节。外部环境的变化正在促发汽车产业的新一轮产业变革，新能源汽车是汽车产业升级转型的重要方向，其需要的资源、生产方式、配套关系以及产业布局也在不断的发生变化。

一、新能源汽车产业链全景图

本报告从产业链的形成机制来梳理新能源汽车产业链，主要依据产业链上企业之间的关系（市场交易关系、产权关系和契约关系），来绘制新能源汽车产业链图谱。

图1.1 新能源汽车产业链和生态圈全景图

从产业价值链角度，新能源汽车涉及了从矿产资源开发、关键部件研发、整车研发制造、商业模式与技术应用、汽车后市场5个环节，目前我国在产业链全环节均已经具备相当规模的投入和产出。从产业生态圈角度，可以从中央产业政策、行业协会组织、地方产业集群、产业资本市场四个层面进行总结。

二、产业价值链

(一)矿产资源

以锂、钴、镍、石墨、稀土为代表的矿产资源在新能源汽车领域有重要用途，尤其是电池级碳酸锂是动力电池关键原材料之一。而镁铝及其合金是汽车轻量化的重要材料。目前单车消耗主要矿产原材料数据如下：

表2.1 新能源汽车消耗矿产资源情况

1.     行业主要上市公司

目前，基本金属行业共有上市公司112家，行业总市值15556.61亿。目前行业整体市盈率（TTM）691.05倍，行业中公司市盈率（TTM）中值为67.59倍。整体市净率（MRQ）3.00倍，公司市净率（MRQ）中值为4.09倍。主要上市公司如下：

表2.2 新能源汽车相关矿产资源领域上市公司基本信息

注：依据公开信息整理，按照市值排序。

2.     主要矿产资源介绍

1)     锂矿

我国锂资源量丰富，位居世界前五。锂盐产能主要集中在西部矿业、西藏城投、盐湖股份、天齐锂业、赣锋锂业等几家公司，且都在产能爬坡期。空空间分布来看，锂盐开发和生产企业重点分布在西部地区（青海、西藏和四川）以及华东地区（江西和江苏），区域特征尤为明显。

2)     稀土

中国是世界稀土大国，储量丰富、元素齐全、品位高、分布合理。资源储量5500万吨，占世界1.3亿吨的44%。全国稀土资源总量的98%分布在内蒙、江西、广东、四川、山东等地区，且80%以上集中在内蒙古白云鄂博。

根据《稀土行业准入条件》，工信部明确要求，2016年6月底前由中国铝业公司、中国五矿集团公司、厦门钨业股份有限公司、中国南方稀土集团有限公司、广东省稀土产业集团、中国北方稀土（集团）高科技股份有限公司完成整合所有稀土矿山和冶炼分离企业。目前六大集团共整合了全国67本稀土采矿权中的66本和99家冶炼分离企业中的77家，剩余企业已明确整合意向或列入淘汰落后计划，整合完成后，稀土开采及冶炼将全部集中于六大集团。

3)     石墨

石墨是极为重要的战略资源。中国石墨储量5500万吨，仅次于土耳其（9000万吨）和巴西（7200万吨）。占全球23000万吨的24%。我国石墨资源分布于全国22个省区，已探明储量2.2亿吨以上，50%以上集中在黑龙江省，1000万吨以上的还有四川、山西、内蒙古和山东，分布于东北、华北以及西南地区。

根据《石墨行业准入条件》和《石墨行业准入公告管理暂行办法》，我国对石墨行业实施准入和公告管理，目前工信部已公布了两批符合《石墨行业准入条件》生产线名单，其中第一批名单14家、22条生产线，第二批名单24家、36条生产线，集聚在黑龙江（35家）和山东省（青岛3家）。

4)     钴矿

钴矿主要用于生产锂离子电池正极材料，包括钴酸锂、三元系（镍钴锰NCM、镍钴铝NCA）等，锂电池是钴的下游最大需求行业，随着新能源汽车行业爆发而快速增长。

钴在自然界分布广泛但含量较低。全球钴行业资源集中度较高，国际主要六大钴业公司产能占比达60%。中国钴资源极为匮乏，目前储量仅8万吨，占世界1.1%。已探明储量中，甘肃、山东、云南、河北、青海、陕西六省之和占70，其中30%在甘肃。赣州逸豪优美科、浙江嘉利珂、格林美（凯力克）、华友钴业、金川集团五家企业集中度已达到80%以上。

5)     菱镁矿

镁及其合金是汽车轻量化的主要材料之一。全球已探明菱镁矿资源量达120亿吨；储量24亿吨，中国5亿吨占总量20.83%，仅次于俄罗斯（6.5亿吨、27%），超过韩国（4.5亿吨、18.75%）。我国菱镁矿储量中，辽宁占85.6%，其次是山东、西藏、新疆、甘肃等地区；原镁生产主要在陕西（府谷县）、宁夏、山西三省。

根据《镁行业准入条件》和《镁冶炼企业准入公告管理暂行办法》，工信部分别于2012、2013年发布了两批准入企业名单，共39家企业，其中陕西省24家、山西省11家、宁夏3家、吉林1家。

6)     铝土矿

镁及其合金是汽车轻量化的首选材料之一。世界铝土资源集中在非洲和大洋洲（合计50%以上）。中国铝土资源集中分布在山西（41.6%）、贵州（17.1%）、广西（16.7%）和河南（15.5%）四省，共计90.9%。中国对铝行业实施规范管理（参照工信部《铝行业规范条件》）。行业集中度较高，产能200万吨及以上的氧化铝厂有16个，产能占比达72.8%，山东信发铝业集团公司产能达700万吨/年。

(二)关键部件

1.   上下游产品整合关系图谱

新能源汽车关键部件即电池、电机、电控三电系统。按照产业上下游产品整合关系，可描述如下图：

图2.1 新能源汽车关键零部件到整车的产品整合关系图谱

2.   关键零部件领域上市公司

A.   动力电池相关上市公司简要信息

表2.3 动力电池领域主要上市公司简要信息

注：根据公开信息整理，参照2017年2月17日市值

B.   电机电控相关上市公司简要信息

表2.4 电机电控领域主要上市公司简要信息

注：根据公开信息整理，参照2017年2月17日市值

C.   其他零部件相关上市公司简要信息

表2.5 其他零部件领域主要上市公司简要信息

注：根据公开信息整理，参照2017年2月17日市值

3.     动力电池

从动力电池的角度，动力电池的产业链包括原材料、电池材料（由正极、负极、电解液、隔膜组成）、电池单体、电池系统、技术研发、生产设备、回收利用等环节，结合上文描述，动力电池产业链基本结构如下图：

图2.2动力电池子行业产业链

1)     动力电池分类体系

目前，具有代表性的动力电池定义主要有两个，即国家标准《电动汽车术语GB19596-2004》和管理规范《汽车动力蓄电池行业规范条件》。根据《电动汽车术语GB19596-2004》，动力电池主要包括铅酸电池、镍氢电池、锂离子电池等类型。2015年3月，工信部发布我国第一部专门的动力电池管理规范《汽车动力蓄电池行业规范条件》，将动力电池定义为在汽车上配置使用的、能够储存电能并可在充电的、为驱动汽车行驶提供能量的装置，包括锂离子动力蓄电池、金属氢化物镍动力蓄电池和超级电容器等，不包括铅酸类蓄电池。

因为正极材料是动力电池能量密度的最短板，动力电池往往按照所使用的正极材料进行分类。整体分类如下图：

图2.3 锂离子动力电池产品主要类别

目前，新能源汽车用动力电池以锂离子电池为主，主要是因为锂离子电池是当前商业化动力电池中能量密度最高的电化学体系，具有较长的循环寿命及使用寿命，安全性不断改善。并且，锂离子电池已处于大规模自动化生产阶段，成本不断下降。钴酸锂电池曾经流行一时，但由于成本太高已经逐渐淘汰。各类电池特征比较如下：

表2.6 主要锂离子动力电池产品特征比较

注：以上资料根据电动汽车百人会2016年相关报告整理

全球市场上，2016年，镍钴铝NCA（松下为特斯拉生产的高能量密度电池）、镍钴锰NCM（世界各地的各种品牌）、磷酸铁锂LFP（主要是中国插电式电动汽车）和锰酸锂LMO（大部分是日产和三菱汽车）四种不同类的锂离子化学电池占据了主要的市场。

中国市场上，根据中国化学与物理电源行业协会对国内44家动力锂离子电池企业2016年度的产量、销量和销售收入进行了统计分析，2016年44家动力锂离子电池企业共生产各类动力锂离子电池466.68亿瓦时，销售433.54亿瓦时（含出口），实现销售收入786.31亿元。

2016年全球与中国各类锂离子电池销售比较如下：

图2.4 2016年全球与中国主要锂离子动力电池销量和占比

2)     国内外主流动力电池厂家

从全球动力电池产业布局来看，目前四界范围内形成了动力电池研发和产业化的三个主要聚集区域，分别位于德国、美国和中日韩所在的东亚地区。长期以来，中日韩三国在消费类电子用小型锂离子电池领域处于技术、市场的绝对主导地位，锂离子动力电池的生产目前也主要集中在这三个国家。从技术与产业的角度综合来看，日本在技术方面依旧领先；2011年韩国在市场份额方面超越日本；但2013年中国进而超越韩国位居全球第一，同时，中国的电池企业数量最多，产能最大。中日韩几本垄断了全球锂电池供应，市场份额高达95%。

A.   国际主流动力电池市场概况

表2.7国际主流电池公司量产动力电池产品相关信息

2016年，全球电动汽车电池制造商市场份额比较，如下图：

图2.5 2016年全球电动汽车电池制造商市场份额

B.     国内动力电池企业概况

为了引导和规范汽车动力蓄电池行业健康发展，我国工信部对符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》的企业及产品条件进行公示，目前已经公示了4批，共57家企业，集中分布在东南部沿海省份，与产业群分布一致。

表2.8 中国57家汽车蓄动力电池生产企业名单

根据公开资料，整理主要动力电池企业电池产品相关信息如下：

表2.9 中国主要动力电池企业电池产品相关信息

主要动力电池企业2016年产能情况如下表：

表2.9 中国主要动力电池企业2016年产能情况（单位：GWh）

2016年，国内动力电池企业在电动乘用车动力电池出货量市场份额1%以上的企业情况如下图：

图2.6 2016年中国电动乘用车电池制造商市场份额

3)     产业链上下游配套关系

动力电池领域主要企业与上下游之间基本形成相对稳定的合作关系，但随着技术升级，配套关系也会发生调整。LG化学、三星SDI、松下、比亚迪、宁德时代、沃特玛、国轩高科、哈光宇、力神、微宏动力、北京国能、中航锂电、A123、比克等企业是全球市场上电芯材料的主要客户。

我国在正极、负极、电解液、隔膜几项电芯相关材料的产销量均占世界左右规模，生产企业众多。以下以具有完整数据的2015年数据作为参考：

表2.10 动力电池电芯主要材料中国占世界产量比例

A.     正极和负极材料

国外正极和负极材料生产供应国家主要是日本、韩国和其他少数欧美国家等。

表2.11 国外主要正极和负极材料生产供应商

根据赛迪顾问（CCID）和中国电池网联合调研，中国2016年正极和负极材料十强及配套关系如下表：

表2.12 国内主要正极和负极材料生产企业配套情况

B.     电解液和隔膜

国外主要电解液和隔膜企业在日、韩、美三国。主要配套情况如下表：

表2.13 国外主要电解液和隔膜企业配套情况

根据赛迪顾问（CCID）和中国电池网联合调研，中国2016年电解液和隔膜十强及配套关系如下表：

表2.14 国内主要电解液和隔膜企业配套情况

C.     BMS和Pack

电动汽车核心是电池，电池核心是电池管理系统。国内外动力电池BMS制造者主要有三类：BMS专业公司、电池企业（含电芯厂商和Pack厂商）、实力较强的整车厂。

表2.15 国外主要BMS和Pack企业配套情况

我国有不少专业厂家、动力电池企业和整车厂商在做这方面的研究和生产，其中46家主要企业整理如下：

表2.16 我国主要BMS和Pack企业

D.     动力电池企业和车企配套关系

表2.17 我国主要动力电池企业和车企配套关系

注：根据公开资料整理。

4)     动力电池技术升级路径

A.     美国

美国能源部所属的能源效率及可再生能源办公室在2013年1月发布了“电动汽车无处不在大挑战蓝图”（EV everyWhere grand challenge blueprint），聚焦动力电池、电驱动系统、车辆轻量化、高校能量控制、充电设施五大领域进行技术开发，以实现纯电驱动汽车的性能提升和成本降低。预定目标为2022年实现电池系统质量能量密度250Wh/kg，体积能量密度400Wh/L，比功率2000W/kg，成本125美元/kWh。

B.     日本

日本经济产业省下属的新能源与工业技术开发组织（NEDO，New Energy and Industrial TechnologyDevelopment Organization）牵头制定了较为详细的动力电池研发路线图和行动计划，2013年发布了二次电池技术路线图，对动力电池的功率密度、能量密度及寿命等设置了明确指标，如下表：

表2.18 日本规划的动力电池技术升级路径

C.     德国

德国政府制定了国家电驱动平台计划（NPE），通过电池灯塔研发项目推动动力电池领域单体电池及电池系统生产能力，在材料开发及电池技术、创新型电池威廉希尔官方网站 、安全性评估及测试流程、电池寿命的建模与分析、大规模生产的工艺技术等五方面开展研发工作，提出了动力电池系统主要性能参数目标（2014~2020）：

2014年：重量能量密度为105Wh/kg，成本为400美元/kWh；

2017年：重量能量密度为110Wh/kg，成本为300美元/kWh；

2020年：重量能量密度为130Wh/kg，成本为280美元/kWh。

2025年：体积能量密度为280~300Wh/L，成本为200美元/kWh以下。

另外，韩国知识经济部支持的世界首要材料项目（WPM，world premier material）涉及新能源汽车和储能两大应用领域，从高功率、高容量、低成本、高安全性四方面开展研究工作。

整体上，从目前技术升级实际进程来看，目前国外动力电池企业量产配套的大容量动力电池产品（容量大于10Ah）的能量密度大多为110~180Wh/kg，部分产品可达200Wh/kg左右；小容量动力电池产品则以容量3.1/3.4Ah的18650圆柱型电池为主，能量密度可达230~250Wh/kg。快充型锂离子动力电池以容量为20Ah的钛酸锂电池为代表，能量密度达到了89Wh/kg。

D.     中国

中国“十五”期间就启动了“863计划”电动汽车重大科技专项，首次提出“三纵三横”新能源汽车产业技术开发任务，将动力电池技术开发确定为新能源汽车关键零部件共性技术开发的重要内容。后续出台相关规划如下：

表2.19 中国相关政策和动力电池技术升级路径规划

注：根据公开信息整理。

4.     燃料电池

1)     燃料电池汽车系统构成

燃料电池汽车由燃料电池系统、储氢瓶、驱动电机、整车控制系统、辅助电池系统构成。燃料电池系统占整车成本约63%，由燃料电池堆（催化剂、双极板、质子交换膜），空气循环系统、供氢和水/热管理系统构成。

图2.7 燃料电池汽车构成

2)     燃料电池系统成本构成

燃料电池系统成本构成中，催化剂、双极板、质子交换膜、空气循环系统、氢气循环系统、热力管理系统分别占电池系统成本的24%、10%、5%、21%、5%、9%。

图2.8 燃料电池系统成本构成

3)     我国燃料电池市场应用

在国家“十五”、“863”计划电动汽车关键技术重大科技专项和“十一五”节能与新能源汽车重大项目支持下，近年来我国燃料电池汽车技术研发取得重要进展：2015年上汽集团推出了第四代采用荣威950车型平台的燃料电池汽车，续航里程可达400km，已经具备小批量生产的能力；2016年5月宇通推出第三代燃料电池客车，续航里程提升至600km，寿命达到5000h，成本下降50%，该车型的推出意味着我国燃料电池客车商业化的脚步进一步加快；2016年5月，福田汽车接到了有车（北京）新能源汽车租赁公司购买100辆欧辉氢燃料电池电动客车的订单，是目前全球最大批量的氢燃料电池电动客车订单。

表2.20 上汽集团燃料电池汽车发展历程

表2.21 宇通燃料电池客车发展历程

4)     燃料电池技术升级路径

我国的燃料电池的功率密度、续航里程、寿命、冷启动温度等多项指标与国外存在差距。燃料电池关键零部件（如催化剂、碳纸、金属双极板、空压机、70MPa储氢瓶和氢循环装置等）缺乏量产的成熟产品，产业链配套体系不完善，许多关键零部件及技术依赖进口，成本难以控制，是制约国内燃料电池汽车产业发展重要原因。

图2.22 国内外燃料电池关键指标差距

根据美国能源部（DOE）2016年发布的《Multi-YearResearch, Development, and Demonstration Plan》，为了实现商业化目标，燃料电池系统需满足以下要求：

1）功率密度：2020年达到650W/L，长期达到850W/L；

2）耐久性：2020年达到5000h，长期目标8000h；

3）规模生产成本：2020年达到40 USD/kW，长期达到30 USD/kW。

表2.23 DOE公布车载储氢装置技术目标

《中国制造2025》目标：2020年达到DOE的以上性能要求，2025年开始量产。“2020年，燃料电池堆寿命达到5000小时，功率密度超过2.5千瓦/升，整车耐久性到达15万公里，续驶里程500公里，加氢时间3分钟，冷启动温度低于-30℃；2025年，燃料电池堆系统可靠性和经济性大幅提高，和传统汽车、电动汽车相比具有一定的市场竞争力，实现批量生产和市场化推广。”

表2.24 我国燃料电池技术目标与现状

5)     燃料电池汽车补贴政策

燃料电池车补贴幅度达到整车售价的40%，且到2020年之前不退坡。2015年4月财政部公布发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，2016~2020年，燃料电池乘用车、轻型客车/货车、中大型客车/货车的补贴额度分别为20、30和50万元，北汽福田的BJ6123FCEVCH燃料电池客车进入了补贴目录。目前丰田Mirai在日本的售价为723万日元（税后），以目前汇率折算人民币约47万，日本政府补贴200万日元（约13万人民币），若是以相当价格在国内销售，我国的补贴幅度将超过整车的40%。

表2.25 我国燃料电池汽车2016-2020年期间补贴政策

补贴之外，多项政策出台支持燃料电池关键零部件的国产化：

表2.26 完善燃料电池产业配套引导政策

6)     相关上市公司标的梳理

核心材料供应商：石墨双极板的供应商包括杭州鑫能石墨、江阴沪江科技、上海喜丽碳素等；全氟磺酸膜供应商中武汉理工新能源公司具有较强的研发生产能力；贵研铂业开始布局燃料电池催化剂，并与上汽集团关于铂催化剂签订合作协议。

核心零部件供应商：空气循环系统全球龙头OPCON AB（雪人股份100%控股）；汉钟精机拥有空气循环系统核心设备空气压缩机和氢气循环系统核心设备氢泵的技术储备；京城股份35MPa、70MPa储氢瓶样品已在整车厂商试用中；中材科技与清华大学合作，已具备35MPa储氢瓶量产技术，目前已经接到订单。

燃料电池系统提供商：国内两家龙头分别是新源动力（上汽控股）、上海神力（江苏阳光参股）；加拿大巴拉德是燃料电池堆和燃料电池系统的全球龙头，大洋电机参股9.9%；美国普拉格（PLUG），主要供应燃料电池叉车；整车厂商如丰田、本田、现代、上汽集团（控股新源动力）也为自主品牌的汽车研发生产燃料电池系统。

加氢站领域：富瑞特装（储氢罐、液氢、加氢站）、厚普股份（加氢站）。 

表2.27 相关上市公司基本信息

5.     驱动电机

我国新能源汽车驱动电机企业主要分布在东部沿海地区，并且完全覆盖了主要的新能源汽车生产企业，以京津冀、长三角、珠三角分布最为密集，与这三个区域经济发展状况和高新技术产业发达有关。

根据高工产研电动车研究所（GGII）数据显示，2016年1-7月间，我国驱动电机供应商总数为128家，其中车企36家，电机企业92家。比亚迪、北汽新能源等车企自身产品销量大，驱动电机装机量进入整体行业前十：

表2.28 进入驱动电机行业前十的四家车企（2016年1-7月数据为例）

专业从事新能源汽车驱动电机的生产商潜力巨大，同期前十企业如下：

表2.29驱动电机行业前十企业情况（2016年1-7月数据为例）

6.     电控系统

我国新能源汽车电控系统企业主要分布在东部沿海地区，广东、江苏、上海三地较为密集。

根据高工产研电动车研究所（GGII）数据显示，2016年1-7月间，我国电控系统供应商总数为131家，其中车企33家，电控企业98家。由于电机、电控往往为配套产品，因此车企在此领域排名和装机量完全一致。前十名的电控企业和其排名发生部分变化：

表2.31驱动电机行业前十企业情况（2016年1-7月数据为例）

注：以上根据高工产研电动车研究所（GGII）数据整理

三、产业价值链（续）之产品生命周期模型

从工业生产的生产资料、生活资料两个维度划分的标准看，基本上可以认为，汽车行业是以整车制造为核心节点，整车厂在产业链中是区分生产资料制造端、生活资料制造端的分水岭。整车厂之前完全是生产资料的交易流转和产品增值过程，整车厂之后开始流转到消费环节。整车厂之前的产品整合关系图谱见本专题（上）篇图2.1，整车厂之后的价值实现过程可以新能源汽车产品生命周期概括如下：

图1.2 新能源汽车产品生命周期图（简图）

产品生命周期是价值流转的内生环节，政策法规、技术设施、先进技术是价值流转的影响因素。本部分报告将以产品生命周期为主线进行分析和梳理。

(三) 整车制造

1.     宏观层面

近十年来，全球汽车产销量总体处于稳定增长趋势。2008年全球经济危机是全球汽车产业的低谷，但却是中国汽车产业进入新台阶的开始。“十二五”以来，国家高度重视新能源汽车产业发展，经过一个五年计划周期的政策铺垫和技术储备，进入“十三五”期间，新能源汽车开始了高速发展，带动了中国汽车产业的一个新高潮。

表2.32 2005年以来全球和中国汽车及新能源汽车产销量

虽然新能源产业发展过程中也出现了“骗补”等一些不和谐因素，但整体上正进入发展快车道，促进产业快速发展，政策和市场两方面因素缺一不可。

1)     政策

2017年1月16日，工信部政法司对外发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，（工业和信息化部令第39号，以下简称《规定》）。《规定》明确了新能源汽车的定义和范围；完善了生产企业准入条件及产品准入条件，监督检查措施；建立了运行安全状态监测制度；强化了法律责任。《规定》自2017年7月1日起施行。工信部2009年6月17日公布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(工产业〔2009〕第44号)同时废止。

《规定》第三条明确了新能源汽车的定义，并将范围确定为插电式混合动力（含增程式）汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等。根据《行政许可法》有关要求，明确了新能源汽车生产企业及产品准入的条件、程序和期限。

A.     车企准入

申请新能源汽车生产企业准入的，申请人应当是已取得车辆生产企业准入的汽车生产企业或者已完成投资项目手续的新建汽车生产企业；符合相同类别的常规汽车生产企业准入管理规则；具备设计开发能力、生产能力、生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力。同时，《规定》所附的《新能源汽车生产企业准入审查要求》（以下简称《准入审查要求》）进一步规定了17项审查要求，明确了生产企业准入条件。

根据国务院有关“简政放权、放管结合、优化服务”等改革要求《规定》简化了审批程序：申请新能源汽车生产企业准入，如已通过了相同类别的常规汽车生产企业准入审查的，将免予审查《准入审查要求》的相关要求；取得插电式混合动力汽车、燃料电池汽车产品准入的生产企业，申请相同类别的纯电动汽车产品准入的，只进行资料审查；现有新能源汽车整车生产企业按照本规定进行改造、审查时，将免予审查其取得准入时已审查的有关内容。

在安全监控方面，生产企业不能保持《准入审查要求》，存在公共安全、人身健康、生命财产安全隐患的，工信部应当责令其停止生产、销售活动，并责令立即改正。

B.     产品准入

申请准入的新能源汽车产品，应当符合有关法律法规和安全技术条件，符合《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》以及相同类别的常规汽车相关标准，经检测机构检测合格。同时，《规定》所附的《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》中进一步规定了39项检验标准，明确了产品准入条件。

在安全监控方面，除要求准入产品符合《电动汽车安全要求第1部分：车载可充电储能系统（REESS）》《电动汽车碰撞后安全要求》等电动汽车安全专项检验标准外，还要求生产企业建立新能源汽车产品运行安全状态监测平台，按照与新能源汽车产品用户的协议，对已销售产品的运行安全状态进行监测，并妥善保管运行安全状态信息。发现新能源汽车产品存在安全等严重问题的，应当立即停止相关产品的生产、销售，采取措施进行整改。

车企拿到准入资质只是第一步。根据《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，企业在拿到准入资质后，工信部将委托第三方技术服务机构，组织专家对新能源汽车生产企业、新能源汽车产品准入申请进行技术审查，审查方式包括现场审查、资料审查。通过审查的新能源汽车生产企业及产品，企业才能正式批量生产新能源汽车产品。此外，车企所生产新能源汽车还需要进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，否则将无法获得新能源汽车补贴。

2)     市场

（2017年1月新能源汽车生产补贴目录重审之前）截至2016年12月，工信部共发布了9批新能源汽车免征购置税车型目录，共有28个省份的168家企业的4128个车型入选目录。

A.     车企数量

前期9批免征购置税产品目录中入选的168个新能源汽车生产企业具有行业代表性。整理如下：

表2.33 1-9批新能源汽车免征购置税车型企业梳理分布表

我国新能源汽车企业亿东部和南部沿海地区数量最多，中部地区次之，东北和西部地区较少甚至没有。具体看：乘用车企业和客车企业亿京津冀、长三角和珠三角最多，其次是中部地区以传统汽车大本营为依托发展；专用车企业主要以山东、江苏、重庆等为主。整体分布较为集中在经济和信息发达区域以及具有传统汽车和零部件企业地区。

另外，根据《新建纯电动乘用车企业管理规定》（工业和信息化部、国家发展改革委令2015年第27号），截至目前，发改委共核准许可了十个新建新能源汽车生产企业投资项目。

表2.33 新增十个新能源汽车生产投资项目

注：根据发改委官方网站发布信息整理，其中长江EV（51亿）为企业宣传数据。

B.     产品数量

前期9批免征购置税目录中入选的4128个车型，包含了3789个商用车型和339个乘用车型。商用车中包含了2725个客车车型，1031个专用车车型，30个货车车型和3个牵引车车型。4128个车型按照燃料类型又分为3483个纯电动、638个插电式以及7个燃料电池车型。

受工信部委托，2017年1月8日，中机车辆技术服务中心发布了“关于调整《新能源汽车推广应用推荐车型目录》申报工作的通知”。通知指出，2016年发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》第1批至第5批需重新核定。据统计，2016年前五批《目录》大致涉及新能源汽车企业235家，总共2193款车型。

至本专题发布时日，工信部已发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2017年第1批），但只有39家企业的185款车型入围，与此前的五批《目录》相比，车型不足其十分之一。大批尚未进入《目录》的车型，即便售出，车管所也不会给上牌，因此不少经销商不得不选择停售。

此外，与国内其他大多数地区直接参照国家“大目录”不同，北京市还会根据实际情况在国家大目录基础上再出一份“小目录”，无论买车上牌还是享受补贴，北京的消费者都要依据当地的“小目录”。由于北京市经信委制定的小目录还没有出台，还不确定哪些车可以享受补贴，企业和经销商自然也不敢贸然卖车。

C.     市场容量

据公安部交管局统计，截至2016年底，全国机动车保有量达2.9亿辆，其中汽车1.94亿辆；其中，私家车总量达1.46亿辆，每百户家庭拥有36辆。2016年新注册登记的汽车达2752万辆，保有量净增2212万辆。

汽车保有量超过200万辆的18个城市依次是北京（548万）、成都（412万）、重庆（328万）、上海（322万）、深圳（318万）、苏州（313万）、天津（274万）、郑州（268万）、西安（244万）、杭州（234万）、武汉（231万）、广州（230万）、石家庄（227万）、东莞（224万）、南京（222万）、青岛（221万）、宁波（204万）、佛山（202万）。目前限购八个城市中，仅贵阳未在其中。

同时，目前中国内地机动车驾驶人3.6亿人。其中，汽车驾驶人超过3.1亿人，男司机2.60亿人，占72.77%，女司机9738万人，占27.23%。驾龄不满1年的驾驶人3314万人，占驾驶人总数的9.27%。

2.     汽车行业

宏观层面，中国新能源汽车产业正在由政策驱动进入到政策+市场双驱动阶段。行业层面，在宏观政策和市场环境推动下，涌现出了一批高速发展的整车制造企业，专注于各自细分领域精耕细作。

1)     行业整体

中国汽车行业总体可分为综合型汽车厂、专业汽车厂和汽车零部件厂商。中国汽车行业经过多年发展，已经形成了以六大汽车集团和主要核心自主品牌并存的格局。大体上，上汽集团、东风汽车、一汽集团、长安汽车、北汽集团、广汽集团、华晨汽车、长城汽车、吉利汽车、江淮汽车、比亚迪汽车、奇瑞汽车等位居行业前列。力帆汽车、众泰汽车、东南汽车等品牌紧随其后。

图2.9 中国汽车企业图谱

来源：中信证券

另外，从资本构成角度来看，中国汽车产业还是以国有资本为主，日资、德资、美资、法资、韩资、台资等为辅，民营资本力量尚弱的资本结构。

2)     上市公司

截至本专题发布时，根据wind资讯统计，汽车行业上市公司总计40家，其中：乘用车领域上市公司11家，总市值8324.36亿元；客车领域上市公司8家，总市值1095.76亿元；货车领域上市公司3家，总市值526.62亿元；特种车领域尚无独立上市公司；而汽车服务（包括汽车销售、汽车维修和汽车美容。）领域上市公司17家，总市值233.09亿元（在后续章节描述）。

表2.34 汽车企业上市公司基本信息

3.     微观层面

1)     产品分类

汽车作为一种特殊的商品，即可能成为生活资料，也可能成为生产资料，或者成为公共物品，从价值流转角度，分别形成了乘用车、商用车、专用车几类不同的细分市场，针对不同细分市场和细分产品，产品开发、生产制造、品牌营销等过程均存在较大差异。同时，根据经国家质量监督检验检疫总局批准的汽车分类新国标GB/T3730.1-2001和GB/T15089-2001，汽车按照用途分为乘用车、商用车等大类，和国际标准接轨。根据新标准：

乘用车：指的是车辆座位少于九坐（含驾驶员位），以载客为主要目的的车辆，包括普通乘用车、活顶乘用车、高级乘用车、小型乘用车、敞篷车、舱背乘用车、旅行车、多用途乘用车、短头乘用车、越野乘用车、专用乘用车（含旅居车、防弹车、救护车、殡仪车）。

商用车：指车辆座位大于九座（含驾驶员位）或者以载货为主要目的的车辆，包括客车（含小型客车、城市客车、长途客车、旅游客车、铰接客车、无轨电车、越野客车、专用客车）、半挂牵引车、货车（含普通货车、多用途货车、全挂牵引车、越野货车、专用作业车、专用货车）。

表2.35 纯电动汽车各领域领军企业

注：根据中汽协相关数据整理，其中纯电动乘用车、纯电动客车为2016年年度数据，纯电动专用车为2016年1-10月数据。

A.     乘用车

新能源乘用车中，纯电动乘用车产销分别完成26.3万辆和25.7万辆，比上年同期分别增长73.1%和75.1%；插电式混合动力乘用车产销分别完成8.1万辆和7.9万辆，比上年同期分别增长29.9%和30.9%；总体销量已达32.9万辆，同比增长86%。整体是前低后高的加速拉升走势：3-6月持续上升，7-10月进入稳定期，11月走强，12月进入年末盘整。随着新能源凄恻政策调整，3季度乘用车市场处于整固期，增速放缓，11月逐步恢复，12月走稳。

图2.10 乘联会厂家历年新能源乘用车月度销量走势

比亚迪、吉利、北汽稳居新能源乘用车总销量前三。2016年国内新能源汽车乘用车车型销量排行榜如下表：

表2.36 2016年国内新能源汽车乘用车销量排行榜

数据来源：中国乘用车市场信息联席会《2016年12月汽车市场分析报告》-2017年2月7日发布

在乘用车中，对比轴距（单位：米），通常也会借鉴德国轿车分类方式分为A、B、C、D级，其中A级（2.45-2.65）车又向下衍生出A00（2.0-2.2）、A0（2.3-2.45）级车，相当于我国微型轿车和普通型轿车；B级（2.6-2.75）和C级（2.7-2.8）分别相当于我国的中级轿车和中高级轿车；D级（>2.8）车是相当于我国大红旗等高档轿车。

参照2012-2016年分级别纯电动车销量数据来看，A00级车在2016年前占据绝对主力，达60%以上比例。2016年，由于长安、吉利电动增量和比亚迪产品转型等原因，A级车爆发增长，达到37%。总体来看，目前国内纯电动乘用车仍然以小型车（A级及以下车型）为主，B级车占比仅为1%左右，尚无更高级车型。

插电混动主要是以A级车为主，比亚迪秦、荣威550是绝对的主力。而以宝马5系为代表的合资品牌的高端插电混动车型表现也是很好的。12月的A级插混的销量增长继续走强，限购城市仍是插混的主要贡献。

总体来看，目前的纯电动A00级车成为乘用车市场的绝对主力车型，增长表现突出，而A级电动车表现也较强。A级电动车的政策保护较好，因此没有类似经济型电动车的政策影响波动的特征，但A00级的潜力是巨大的。

表2.37 新能源乘用车分级别销量占比情况

数据来源：盖世汽车、乘联会

B.     商用车

根据中国汽车工业协会数据（2015年起区分新能源乘用车与商用车发布数据），2015-2016年新能源商用车市场数据如下表所示：

表2.38 2015-2016年新能源商用车销量情况

在纯电动客车领域，2016全年新能源客车总销量达117851辆（数据统计为5米以上客车，不包括未报备企业数量）。其中2016年新能源校车仅销1辆；新能源公交车全年销量最高，达到99011辆；新能源公路车全年销量也不低，2016年销17403辆；新能源专用车全年总销量为1436辆。新能源公交车全年的销量占比高达84%，基本上是整个新能源客车市场的核心市场。

图2.11 2016年新能源客车总销量和各品牌市场占有率

【数据来源：中国汽车工业协会2015、2016年汽车工业经济运行情况年度报告】

C.     专用车

新能源专用车主要是物流车、环卫车。参考电动汽车资源网网站（未尽统计），目前在售主流148款电动专用车产品中，纯电动物流车97款、纯电动环卫车49款、其他类型纯电动专用车2款；暂无混合动力专用车型。

从免征购置税产品目录中入围的企业来看，共计92家企业从事专用车生产制造。专用车生产制造相对门槛较低，入围企业较多。这些企业主要分布在江苏（13家）、山东（12家）、重庆（7家），浙江（5家）、福建（5家）等省份，主要代表企业有东风汽车、重庆瑞驰、陕西通家、重庆力帆、国宏汽车、北京汽车、福建新龙马等。

2)     技术路线

2016年10月26日，在2016中国汽车工程学会年会上，国家强国战略咨询委员会、清华大学教授欧阳明高作为代表发布了备受关注的《节能与新能源汽车技术路线图》。据介绍，本项技术路线图描绘了我国汽车产业技术未来15年发展蓝图。节能与新能源汽车技术路线图的未来发展总体目标之一是，新能源汽车逐渐成为主流产品，汽车产业初步实现电动化转型。

节能与新能源汽车总体技术路线图总体框架是“1+7”，即一个总报告加7个分报告，分别是节能汽车、纯电动和插电式混合动力汽车、燃料电池汽车、智能网联汽车、汽车制造、动力电池、轻量化的技术路线图。

A.     总体技术路线图

图2.12 节能与新能源汽车发展愿景与总体目标

图2.13 节能与新能源汽车发展方向与路径识别

图2.14 节能与新能源汽车产业总体技术路线图

中国节能与新能源的主要里程碑是：

至2020年，乘用车新车平均油耗5.0升/百公里，商用车新车油耗接近国际先进水平，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到7%以上，驾驶辅助/部分自动驾驶车辆市场占有率达到50%。

至2025年，乘用车新车平均油耗4.0升/百公里，商用车新车油耗达到国际先进水平，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到20%以上，高度自动驾驶车辆市场占有率达到约15%。

至2030年，乘用车新车平均油耗3.2升/百公里，商用车油耗同步国际先进水平，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到40%以上，完全自动驾驶车辆市场占有率接近10%。

在整个产业能耗上：2020年单位GDP能耗水平要比现在下降20%；到2025年下降25%；2030年下降30%。

B.     节能汽车

关于纯电动和插电式混合动力汽车，总体思路为：

以混合动力技术为重点，以动力总成优化升级、降摩擦和先进电子电气技术为支撑，全面提升传统燃油汽车节能技术和燃料经济性水平。

以结构节能与技术节能并重，加快紧凑型及以下小型车的推广，显著提高小型车比例。

以发展天然气车辆为主要方向，因地制宜适度发展替代燃料汽车，推动我国汽车燃料的低碳化、多元化，降低对石油的依赖。

图2.15 节能汽车技术路线图

C.     纯电动和插电式混合动力汽车

关于纯电动和插电式混合动力汽车，总体思路为：

以中型及以下车型规模化发展纯电动乘用车为主，实现纯电动技术在家庭用车、公务用车、租赁服务以及短途商用车等领域的推广应用。

以紧凑型及以上车型规模化发展插电式混合动力乘用车为主，实现插电式混合动力技术在私人用车、公务用车以及其他日均行驶里程较短的领域推广应用。

图2.16 纯电动和插电式混合动力汽车技术路线图

D.     燃料电池汽车

关于燃料电池汽车，总体思路为：

近期（五年内）以中等功率燃料电池与大容量动力电池的深度混合动力构型为技术特征，实现燃料电池汽车在特定地区的公共服务用车领域大规模示范应用。

中期（十年内）以大功率燃料电池与中等容量动力电池的电电混合为特征，实现燃料电池汽车的较大规模批量化商业应用。

远期（十五年内）以全功率燃料电池为动力特征，在私人乘用车、大型商用车领域实现百万辆规模的商业推广；以可再生能源为主的氢能供应体系建设与规模扩大支撑燃料电池汽车规模化发展。

图2.17 燃料电池汽车技术路线图

E.      智能网联汽车

关于智能网联汽车，总体思路为：

近期以自主环境感知为主，推进网联信息服务为辅的部分自动驾驶（即PA级）应用。

中期重点形成网联式环境感知能力，实现可在复杂工矿下的半自动驾驶（即CA级）。

远期推动可实现V2X协同控制、具备高度/完全自动驾驶功能的智能化技术。

图2.18 网联智能汽车技术路线图

F.      动力电池技术

关于动力电池技术，总体思路为：

近中期在优化现有体系锂离子动力电池技术满足新能源汽车规模化发展需求的同时，以开发新型锂离子动力电池为重点，提升其安全性、一致性和寿命等关键技术，同步开展新体系动力电池的前瞻性研发。

中远期在持续优化提升新兴锂离子动力电池的同时，重点研发新体系动力电池，显著提升能量密度，大幅降低成本，实现新体系动力电池实用化和规模化应用。

图2.19 动力电池技术路线图

G.     轻量化技术

关于轻量化技术，总体思路为：

近期重点发展超高强钢和先进高强钢技术，实现高强钢在汽车应用比例达到50%以上。

中期重点发展第三代汽车钢和铝合金技术，实现铝合金覆盖件和铝合金零部件的批量生产和产业化应。

远期重点发展镁合金和碳纤维复合材料技术，实现碳纤维复合材料混合车身及碳纤维零部件的大范围应用。

图2.20 轻量化技术路线图

H.    汽车制造技术

关于汽车制造技术，总体思路为：

以“绿色制造、智能制造、优质制造、快速制造”为发展主线，全面提质增效降耗。

以铝、镁合金和碳纤维复合材料为重点，逐步掌握轻量化材料制造技术。

以动力总成及电驱动系统为突破口，显著提升轴齿等加工制造技术，实现制造装备的数字化、智能化。

图2.21 汽车制造技术路线图

4.     造车新势力

本专题中的造车新势力，大意指在投入新能源汽车生产制造之前，并未参与或启动过新能源汽车整车生产制造的跨界者。其中包括表2.33的十个新增纯电动乘用车项目中，以整车制造企业为直接背景的北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源以外的其他7家企业（项目）。

5.     低速电动车

近年来我国低速电动车发展势头强劲，企业和车型如雨后春笋般崛起。低速电动车迎合了部分市场的需求，节能减排同时也促进了纯电动汽车产业技术和规模积累。但目前我国缺乏统一标准体系和管理规范，市场发展秩序较差。目前低速电动车产业的发展主要受地方政府支持力度、地区经济发展水平、宣传及公众认可度等因素影响。总体来看，国内低速电动车生产销售主要集中在山东、河南、河北、江苏等省份，区域集中化程度很高。

1)     发展现状

从中国电动汽车百人会组织的低速电动车发展现状调研情况看，低速电动车产业发展有如下特点：

A. 产业集中度越来越高，骨干企业占据市场80%以上份额。

低速电动车市场竞争激烈，价格战趋势明显。前十名企业基本占据市场80%以上份额，年产超过5万辆的企业御捷、力驰、雷丁、道爵等已经形成一定的品牌效应。前5家企业共生产小型电动车45.40万辆，占14家准入企业总产量的75%以上，企业的品牌意识增强，市场集中度进一步提高。

B. 生产企业类型多样，主要企业具备汽车四大工艺和批量化生产能力。

低速电动车生产企业绝大部分是中小型规模的民营企业，多数不具备乘用车生产资质，大部分为原来生产低速汽车、专用汽车、摩托车、电动自行车、场地车、老年代步车的企业，也有少数企业从零做起。主要企业基本具备汽车冲压、焊接、涂装、总装四大工艺和批量化生产能力，自动化水平和产品质量保证能力不断提高。

总体来看，低速电动车企业主要有三类：

第一类，家庭作坊式的制造企业。这类企业产品粗制滥造，全部为手工工序，也没有质量验收标准和售后保修概念。

第二类，曾经从事电动自行车、电动摩托车或者农用车制造领域转型而来的企业。这类企业拥有四大工艺，在整车制造工艺上与乘用车存在差距，但具备品控体系和一定的品牌基础，售后质量问题可追溯。

第三类，有汽车制造或合作背景的企业。如御捷等，相对而言，整车安全性、品质更有保障，也更昂贵。

C. 车型产品种类多样，典型产品售价在3-4万元。

目前市场上低速电动车产品众多、配置类型多样，但价格仍然是影响产品销售的主要因素。低速电动车价格主要在2-5万元，其中3-4万元的车型销量占比约60%-70%。

D. 大部分企业售后服务仍处于建设期，有待完善。

目前低速电动车大型生产企业主要通过“直销”和“委托经销商”两类模式进行销售，除部分依托原来摩托车销售和售后体系之外，绝大多数企业售后服务体系仍处于建设期，不能令消费者满意。

E. 部分厂商提供驾驶培训、车辆保险等服务。

部分低速电动车企业销售时会对购买人群进行相关驾驶培训，同时与相关驾校合作进行交通法规基本培训。另外，与相关保险公司合作提供三方保险服务。

F. 消费者对低速电动车具有一定认可度。

消费者购买电动车主要受价格、外观及促销活动等因素影响，低价导致消费者心理期望不高，因此对产品认可度较高。低速电动车消费群体主要包括四类：广大乡镇和农村的日常短途出行人群；城乡结合部的城乡往返人群；中小城市的上下班人群、接送小孩上学或者短途购物休闲的家庭妇女、退休老年人人群；城郊乘坐公共交通工具需要交通接驳的人群。

这些潜在消费人群占我国总人口比例很大，市场发展很有潜力。

2)     政策研究

当前低速电动车产业发展面临系统性问题，被称为“六无”产品：管理无政策、产品无定位、企业无身份、生产无标准、使用无规范、售后无保障。

A. 政府管理情况

目前，国家层面仍未出台统一的明确的低速电动车管理办法，但地方政府层面，在山东、河南、河北等低速电动车发展较好地区，早在2008年起就参考现有国家法规和国外技术标准，制订了相应管理办法和地方政策，有效的规范了当地低速电动车产业发展，为国家制定相应政策、标准提供了参考和支持。

管理办法主要针对两方面内容进行设置，一是对路权、车辆注册、驾驶证、保险等进行规范的交通管理；二是对产品定义、生产许可、产品认证和质量检测等方面的生产管理。参考管理体系框架如下图：

图2.22 低速电动车产业管理体系框架图