波音将对737MAX飞机进行改进

航空公司陆续收到了波音公司提供的解决方案。

虽然目前就对埃塞航ET302事故原因下定论为时尚早，并且一起航空事故往往并非单一原因导致。但是，不论是狮航JT610的事故调查报告，还是FAA的声明，或者是波音公司提供的解决方案，都说明737MAX飞机上独有的这个MCAS（Maneuvering Characteristics Augmentation System——机动特性增强系统）是问题的关键。

我们今天将目光聚焦，主要来分析一下这个MCAS为什么需要“升级”，以及波音拿出的解决方案能否排除目前存在的隐患——这才是B737MAX能否被飞行员、航空公司和公众所信赖、重返蓝天的关键问题。

B737MAX的这次风波能否成功化解，也将很大程度上决定波音公司是将浴火重生，还是就此一蹶不振。

要判断解决方案是否能有效应对存在的问题，需要了解包括MCAS功能在内的STS（速度配平系统）系统，需要从更基础的水平安定面和升降舵开始说起。

让我们一起慢慢拨丝抽茧。

什么是水平安定面、升降舵

在深入介绍速度配平系统（STS）和MCAS之前，我们先普及一下航空基础理论——什么是水平安定面、以及什么是升降舵。

以飞机重心为受力点，飞机通过调节水平尾翼（包括水平安定面和升降舵）的升力大小来控制飞机俯仰（抬头/低头）。

水平尾翼中，前面面积较大的叫做水平安定面（HorizontalStabilizer），后面面积稍小的叫做升降舵（elevator）。

水平安定面面积比升降舵更大，俯仰控制效能更高，同样的俯仰改变效果所需要调整的角度比升降舵更小，使用配平驱动的控制方式，以达到更精准的控制效果。

对于737（CL/NG/MAX）飞机，飞行员通过前后移动驾驶杆，控制飞机的升降舵的角度。飞机自动驾驶和飞行员人工通过电动或者人工配平安定面，控制水平安定面的角度。安定面配平可以电动控制（自动驾驶和人工电动配平），也可以人工控制（手摇配平轮）。

737NG驾驶舱，操纵系统原理与737MAX一致

水平安定面的作用是：

1、当飞行员/自动驾驶需要在杆（升降舵）上持续地施加一个力量（不论推杆还是拉杆）才能获得希望的俯仰状态时，可以人工调整、或者由飞机系统自动调整安定面的角度，帮助减小俯仰操纵的力量需求——飞得更轻松。

2、当飞机处于危险的大迎角状态时（接近失速），飞机也可以自动调整安定面的角度，帮助减小迎角，避免失速——避免失速危险。

“失速”概念参见前文《波音B737发现“未被告知的新BUG”？》

这就是安定面的安定（stabilize）作用。我们现在可以理解，这个部件之所以称之为安定面Stabilizer，是因为这个部件的作用就是用来起stabilize（安定、稳定）的作用，提高飞机俯仰方向（抬头/低头）的安定/稳定性（stability）。

什么是速度配平系统STS

各国飞机设计参照标准大致相同，毕竟传统的航空制造强国就那么几家，标准都是他们定的。当然，各国可以调整具体标准，并互相（授权）认可。

对于波音飞机来说，首先适用的是美国的FAR 25部要求（我国的CCAR 25部规定与之基本一致）。

对于水平尾翼对应的俯仰控制，相关的规定有：

A、纵向静稳定性（也就是俯仰静稳定性），规定来自FAR 25.173“纵向静稳定性”和FAR25.175“纵向静稳定性的演示”。