三年亏损百亿，急于上市的蔚来汽车正在上演一出末路狂奔

　　大洋彼岸的马斯克，正在为特斯拉私有化而不断奔波。一海之隔的李斌，却要带着有“中国版特斯拉”之称的蔚来汽车赴美上市。

　　8月14日凌晨，蔚来向美国证券交易委员会(SEC)提交了IPO(首次公开招股)招股书文件。招股书显示，蔚来计划在纽约证券交易所挂牌上市，股票代码为“NIO”，拟筹集最多18亿美元资金。

　　值得注意的是，就在上周，还曾有媒体报道称蔚来将于今年9月提交S1文件，预计将在今年年底到明年第一季度在纽交所上市。只是当时，蔚来方面表示不予置评，并称自己从不会回复有关融资的消息。但没想到，不过一周时间，蔚来便用实际行动证明了自己对上市之路的渴望。

　　如此焦虑的蔚来，或许是因为自己已身处困境，上市已成为一颗救命稻草，不得不紧紧抓住。

　　资本青睐的蔚来，难高举互联网汽车大旗

　　提及蔚来，可以说是互联网汽车行业的佼佼者。尽管是素有“出行教父”之称的李斌，也要将其当做自己的骄傲。

　　成立于2014年的它，迄今为止已经完成5轮融资，总融资金额接近150亿元，腾讯为其第二大股东。在2017年3月的战略融资后，蔚来估值达到200亿人民币。李斌在今年2月的媒体沟通会上，还称蔚来如今估值已经过百亿，IPO并不是自己的目标。

　　但显然，李斌身为创始人，在蔚来面前，总是带着滤镜。而身为局外人的我们，又因为蔚来身上的明星企业、资本加身等光环，即使有一定了解，也始终是雾里看花。如今，蔚来的招股书，揭开了笼罩在自己身上的层层面纱，向我们还原了一个真实的蔚来。

　　招股书显示，在2016年、2017年和截至2018年6月30日的6个月里，蔚来汽车的净亏损分别为25.733亿元人民币、50.212亿元人民币和33.255亿元人民币。从这三组数字来看，我们不难发现，蔚来的亏损状况正呈现出连年增长的趋势。

　　这样的情况，一部分是由于蔚来在研发、销售、管理等方面倾注了大量的心血，李斌曾算过一笔账，按照目前蔚来的全球员工人数，每年仅研发支出就至少需要六七十亿元。

　　而这一数字还不包括蔚来提出的充电体系解决方案，包含了充电桩、换电站、充电车以及接入国家电网的超充网络，到2020年要在全国建成1100座换电站，形成以3公里为半径的服务网络。这也就可以解释为何李斌曾直言两百亿仅是造车的入门门票。

　　另一部分则是由于蔚来汽车交付困难，资金回笼不易。一直以来，外界对于蔚来汽车正式交付的印象还停留在李斌与何小鹏当年要在年底前交付10000辆车的赌约。但现实却是原本要在今年4月交付的蔚来汽车不断跳票，截止6月30日仅完成了100辆车的交付。这样的行为，显然会影响到用户的最终购买决定，从而影响到蔚来汽车的销量、营收等。

　　值得注意的是，在蔚来的招股书中，还提到在2018年4月10日开始生产后的前36个月内，如果合肥制造厂出现任何经营亏损，蔚来需赔偿江淮汽车的经营亏损。而江淮正是蔚来在2016年时为自己选择的代工厂。

　　这也就意味着，在蔚来今年尚未获得融资，且汽车交付困难的双重压力下，蔚来的成本，还包括潜在的亏损，资金链风险将会进一步加大。

　　尽管蔚来在行业中，可以说是资本的宠儿，但在现实面前，依旧难以高举互联网汽车的大旗，资金的压力迫使蔚来不得不借上市之机更多的金钱来继续自己的造车梦。只是上市真的能拯救蔚来于水火之中吗?

　　显然不能。

　　上市非良药，蔚来还需自我拯救

　　今年以来，互联网企业上市潮来临。赴美上市的企业不在少数，其中又以哔哩哔哩、拼多多为典型代表。

　　B站上市首日即破发，股价持续下跌，截止目前为止已经跌至10.810美元/股，依旧低于11.5美元/股的发行价;拼多多情况较B站较好，上市首日股价暴涨，一度超过40%，但截至目前，股价也持续走低。