为什么说L3是智能驾驶赛道中的一段弯路

在9月1日的2022世界人工智能大会（WAIC）上，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏发表了题为《人工智能与实体经济“双向奔赴”》的主旨演讲，李彦宏认为，过去的一年，无论是在技术层面还是在商业应用层面，人工智能都有了巨大的进展，有些甚至是方向性的改变。其中在自动驾驶领域，李彦宏强调“L2之后率先进入商用的可能是L4，而不是L3。”给出的理由是，L2和L4的事故责任界定都很清楚，L2责任在司机，L4运营商要为事故负责，而L3就不一样了，司机需要随时承担对车辆的接管任务，这就使得事故责任难以界定。

此外，智驾最前沿在知乎上也遇到一个很有趣的提问：为什么说L3是智能驾驶赛道中的一段弯路。无论是李彦宏对于自动驾驶会直接进入L4阶段的判断，还是知乎上知友对于自动驾驶L3阶段的提问，都剑指一个问题，那就是自动驾驶L3阶段。

美国汽车工程师学会（SAE）根据自动驾驶汽车智能化程度的不同，将自动驾驶分为了L0~L5共6个等级，体现了自动驾驶技术从驾驶辅助阶段向自动驾驶阶段的过度。

在自动驾驶分类中，对于L3级自动驾驶的定义是：由车辆完成绝大部分驾驶操作，人类驾驶员需保持注意力集中以备不时之需。从定义中我们可以知道，在L3级自动驾驶阶段，车辆在限定场景中已经可以完成绝大部分的自动驾驶要求，此时对于交通环境的感知主要由车辆来进行，车辆可以对行人、其他车辆、交通标识等信息进行准确的读取和分析，且可以灵活处理大多数可能发生的危险。但此时自动驾驶汽车依旧存在对于部分交通状况辨别不及时的可能，需要人类驾驶员随时关注自动驾驶汽车周边的交通环境，可以随时对自动驾驶汽车进行监管。

中国对于自动驾驶智能化程度也提出了自己的分类标准，2021年8月20日，由工业和信息化部提出、全国汽车标准化技术委员会归口的GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动划分级》推荐性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布（国家标准公告2021年第11号文），该标准已于2022年3月1日起开始实施。在该标准中，根据在执行自动驾驶任务过程中自动驾驶系统于驾驶员参与驾驶控制主次，将自动驾驶划分为0级至5级，共6个等级的驾驶自动化。

在该标准中，对于3级驾驶自动化的定义为：3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务。自动驾驶系统已经可以独立完成部分驾驶场景中的自动驾驶的功能，驾驶员只需要完成安全员的角色，监管自动驾驶系统的驾驶行为。自动驾驶系统只需要在遇到不能完成驾驶行为的场景或自动驾驶系统功能失效时向安全员提出请求让其介入驾驶行为，在请求安全员介入驾驶行为过程中，自动驾驶系统还是可以独立完成一段时间的驾驶，以便让安全员做好接管的准备，如果安全员长时间没有根据自动驾驶系统要求阶段车辆，自动驾驶系统可以适时采取减缓车辆发生危险的措施。

两个自动驾驶等级对于L3级自动驾驶的描述，都明确了在L3级自动驾驶时，车辆已经可以在固定场景中完成自动驾驶，但由于自动驾驶性能的不足，依旧需要驾驶员随时监管。在此阶段有一个问题，就是驾驶员何时需要监管？自动驾驶系统和驾驶员责任应该如何划分？驾驶员是否会因为过度信任自动驾驶系统而造成更为严重的事故？随着高级辅助驾驶系统的出现，越来越多中低级车辆也实现了配备，且随着更多可以直接参与到驾驶过程的主动安全的高级辅助驾驶系统得到应用，L2级自动驾驶时代已经到来。随着L2级自动驾驶的到来，L3级自动驾驶已经很多圈内人士也对L3级自动驾驶的发展提出了自己的观点，且有很多人对L3级自动驾驶的商用化并不推崇，究其原因有2个部分。其一是L3级自动驾驶中，主要是由车辆来完成驾驶过程，这就对自动驾驶技术要求非常高。

自动驾驶的实现离不开感知、决策、控制（执行）三大要素，只有这三大要素均实现L3级自动驾驶要求，才能在技术上实现L3级自动驾驶。

感知即通过激光雷达、毫米波雷达、车载摄像头等硬件感知设备，实现对交通环境的信息获取，对于这一阶段的技术要求，则是如何让自动驾驶汽车可以“看”得更多，“看”得更清，这就要求硬件技术达到车规级要求。

决策即自动驾驶汽车的大脑，如何让自动驾驶汽车可以在看到交通环境后对其分析，并做出判断是十分重要的，因为这是决定自动驾驶汽车是否可以自己走的重要因素，而这一部分恰是最难的，因为自动驾驶汽车参与交通时，不仅仅需要遵守交通规则，还需要在出现突发状况时，可以及时做出反应，且应对措施需要符合人类的处事准则，则其实是非常难的。

控制（执行）则是决定L3级自动驾驶汽车是否可以走的重要因素，这一部分就类似人类的双腿、双脚一样，将决定自动驾驶汽车是否走的顺畅和平稳。

此外，对于L3级自动驾驶的技术发展，并不能仅仅考虑技术的叠加，还要考虑成本的高低，L3级自动驾驶技术想要实现落地，首要做的还是消费者是否可以消费得起，如果一味追求技术上的达标，而将实现的成本提得非常高，将让L3级自动驾驶更难落地。其二正如李彦宏所述，L3级自动驾驶对驾驶责任的划分并不明确，出现事故难以定夺，智驾最前沿之前曾讨论过相关的话题，其中就讨论了人类在面对非成熟的自动驾驶时的态度。

由于在L3级自动驾驶阶段，对驾驶的责任划分并不明确，且主要的驾驶操作是由自动驾驶系统来完成，这将让驾驶员误认为自动驾驶技术已经非常成熟，即便在这一阶段，驾驶员还是要承担对交通环境观察的任务，但是在多次使用自动驾驶功能，且没有发生任何事故后，驾驶员将会产生惰性心理，对自动驾驶系统产生足够的信任，就不会再去观察路况，而L3级自动驾驶并不是非常成熟，此时就非常容易造成事故的出现。其实现阶段已经有很多类似的事故发生，2022年8月11日，小鹏P7在高速公路上开启自动驾驶系统，以80 km/h的速度行驶，但是在前方有人时，自动驾驶系统功能失效，并未感知到行人，径直撞上去，此时车主也没有将心思放在观察路况上，这也是导致事故发生的主要原因。由此可见在L3级自动驾驶阶段，事故的发生率可能会更高，这将导致消费者对自动驾驶的信任感更低。

为什么说L3是智能驾驶赛道中的一段弯路，这里的弯路，指技术上的弯道超车，现阶段各车企对于L3级自动驾驶技术的掌握均为成熟，各行业从业者都处在研发L3级自动驾驶的阶段，也是弯道超车的好时机，谁能掌握技术更强，成本更低的L3级自动驾驶技术，将在自动驾驶赛道中获得足够的优势。

为什么说L3是智能驾驶赛道中的一段弯路，这里的弯路，也是指落地的难度将会十分大，如何让消费者能够按照既定要求使用L3级自动驾驶，如何让大众放弃驾驶的主动权，让自动驾驶系统来开车，认可L3级自动驾驶将会有很大一段路程要走。自动驾驶的落地或许会非常困难，想要让自动驾驶可以快速商用化，最好的办法或许就是：直接跳过L3！

审核编辑 黄昊宇