小型SUV潮流的先锋者，广汽三菱劲炫ASX四驱底盘全方面解读

提起三菱，大部分国人理所当然想起那帕杰罗身影，乃至联想到成龙系列电影的三菱SUV车型。前不久三菱发布了限量Lancer Evolution Final Eidition车型，这很可能意味着三菱快要放弃轿车制造，未来三菱将集中精力生产SUV以及皮卡车型。在SUV强项领域上，三菱通常走在潮流之前，比其他厂商更早推出城市型SUV，甚至小型SUV。劲炫ASX是三菱作为引领小型SUV潮流的先锋者，其究竟包含着多少三菱SUV世家的元素？还是像普通城市型SUV虚有其表？下面掀开劲炫ASX裙子看看。

● 底盘全观

劲炫ASX在国外还有另外名字，Outlander Sport暂称为欧蓝德运动版，因此劲炫ASX可算得上是第二代欧蓝德近亲，其前脸与第二代欧蓝德EX后期改款版酷似，所以其底盘规格可为高一级别的欧蓝德演化而来，并不像某些厂商小型SUV底盘从低级别的轿车放大所得。当然并不能只看悬架规格就断定车辆行驶品质咋地，与其底盘调教也有着相当大的关系，扯远了。..

与欧蓝德一致，劲炫ASX采用了前麦弗逊式独立悬架和后多连杆式独立悬架。四轮独立悬架结构在同级别车型中较为罕见。前麦弗逊式独立悬架结构非常紧凑，在操纵稳定性与成本上取得很好的平衡；后悬架采用了多连杆式独立悬架，其最大特色是纵向推力杆与轴承座连成一体，减少了簧下质量，提高舒适性，使其拥有更高的刚性抵御路面变化的冲击，也提高车轮对路面的贴服性，减少弹跳。前副车架采用“H”造型，与车头的连接仅靠着一条加强筋承托，显然稍有不足。发动机变速箱下护板需车主们后期自行加装。铁制油箱布置得非常接近后悬架，排气管与传动轴在其下方通过。总体底盘较为紧凑工整，虽然部分位置没有护板覆盖，但也无伤大雅，承载式车身与四轮独立悬架，还有可锁止的适时四驱，底盘层面面对同级别竞争对手绰绰有余。

● 前悬挂及细节实拍

劲炫ASX作为城市型SUV，前悬架采用简单结构的麦弗逊式独立悬架。整体悬架布置非常紧凑简单，不侵占机舱内部以及乘坐空间。其主要由减振机构、转向节和下摆臂承受着大部分弹性元件的力。

整体悬架主要采用冲压成型合金钢，转向节（俗称羊角）采用了球墨铸铁铸造成型工艺，并且体型非常小巧玲珑，可承受较大的冲击，拉伸强度较高。下摆臂与转向节链接处采用了带橡胶防尘罩球头销。

下摆臂造型非常小巧，整个“Y”字造型并不明显。其通过球铰链和橡胶垫片的螺栓与副车架链接。下摆臂采用不等长节臂不仅可以优化结构尺寸，同时更可以分散来自路面对车身的冲击。由于成本问题，并没有采用液压衬套实属人之常情。

副车架部分采用了小巧的“H”型造型，主要通过冲压焊接工艺进行加工。通过加强件对车头进行支撑加强，仅此而已，但对于常以铺装路面为主的劲炫ASX足够。副车架采用前后共四处与车身链接，其中都采用了螺栓硬链接，除了非常牢固外，对缓冲震动传递至车身并没有太大帮助。

细心读者会发现下摆臂制造工艺是较为复杂的冲压焊接成型，事实并不如此。下摆臂实际为冲压成型的合金钢，再通过焊接钢板进行加强。如此设计虽成本不如整体冲压焊接造型来的要高，但抗扭刚度得以保证，同时下摆臂质量得以减轻，大大提升悬架响应性。

青山发现有意思的是弹性元件行程较为短，因此其弹性系数的设定必定较高以抗快速的冲击。因此劲炫ASX前悬架表现较一般城市小型SUV来得要硬朗些许，这样的设定考虑行驶非铺装路面时尽可能不易触底。

● 后悬挂及细节实拍

劲炫ASX后悬架采用了多连杆式独立悬架，区别于同级别的扭力梁式非独立悬架。其多连杆式独立悬架主要由下摆臂、纵向推力杆、上支撑杆、下支撑杆以及横向稳定器组成，因此也可称为五连杆式独立悬架。为了布置后桥传动轴，后悬架同样较为紧凑。

减振器与弹簧采用一体式结构，更节省空间，导致下摆臂无需再布置弹簧基座从而下摆臂较为细小。减振器采用了国内生产的KYB充气双向作用筒式减振器。横向稳定杆通过非常短巧的铝制连接杆布置在下摆臂中。

劲炫ASX后悬架最大特色莫过于是一体式纵向推力杆，其取代了轴承座构件，各种摆臂和支撑杆以及传动轴都连接在一体式纵向推力杆。其最大好处是使悬架抗扭刚性和抗拉伸强度更高，不容易发生薄弱处断裂，可靠以及悬架响应性更好。无奈之处导致一体式纵向推力杆加工难度更大，制造成本增加。一体式纵向推力杆与车身采用了橡胶衬套的螺栓链接，若是采用液压轴套将更好。

劲炫ASX整体车身长度仅为4295毫米，只留有较小空间给悬架，因此其后悬架较为紧凑。副车架体型较小，通过四点没有软垫片进行螺栓硬链接。各连杆与副车架之间的链接都有橡胶衬套，尽可能减少路面细微震动。整体悬架非常紧凑，纵向推力杆主要承受纵向力；上下支撑杆与下摆臂承受横向力；减振机构、纵向推力杆和下摆臂承受垂直力。

纵向推力杆采用一体式冲压件，由于省却了轴承座，其后部足够粗大，让各种连接杆布置在此。

横向稳定杆通过小直径的连接杆链接在下摆臂上。其主杆直径达到25.01毫米，与同级别车型相差不远。横向稳定杆主要产生扭转的内力矩阻碍悬架的弹簧变形，从而减少车身的横向侧倾与横向角振动。

● 底盘其他细节实拍

实拍车型为劲炫ASX 2.0L四驱顶配车型，即便如此也没有配备发动机下护板，稍微让人不安心走非铺装路面。

劲炫ASX全系采用电动助力转向系统，转向质感虽没有指哪打哪的精准畅快感，但转向手感较为轻盈，走走停停乃至低速泊车都毫无压力。

实测前轮间的传动轴之间为24.57毫米，比同级别车型稍微来得要粗壮。

底盘中部整体来说还是较为平整，没有大面积的护板覆盖还是情有可原。排气管与传动轴采取平行并排在底盘中央通过，导致后排中间乘客必定大有抱怨。刹车管路直接裸露出来，不禁让人略有丝担心。底盘只有两侧有部分涂层。

传动轴中间支承位置采用软垫式球轴承，并没有采用硬派越野车简单耐用的十字轴万向节作为承托。由于软垫有弹性作用，能适应传动轴的安装误差和行驶中出现的位移。此外，更重要的是其对振动吸收，减少噪声传递有着更好的帮助。实测前段传动轴直径为65.06毫米，后段传动轴直径约为75.02毫米。

劲炫ASX油箱位于后桥前方，采用铁制材质，最大容积为60升。由于油箱容积较大，其几乎处于底盘较为低处，因此其前方有着护板引导底盘的空气流向，更重要的是防止油箱被刮到。

劲炫ASX采用了电控适时四驱，通过位于后差速器前的多片离合器可使后轮获得最多50%的动力，足以应付城市路面以及雪地湿滑路面，面对简单的非铺装路面也是足足有余。多片离合器与后差速器采用三点螺栓链接紧固在乎副车架上，结构非常紧凑。

实测后轴传动半轴直径为24.16毫米，与前传动半轴相差无几。由此可判断，后轴的确可获得与前轴同等的动力分配。通过万向节的防尘套发现有趣的是，虽然前后传动半轴都是国产化，但NTN恩梯恩却让部分零件采用了进口件。

前轮拱罩部分采用树脂护板覆盖，其余部分则有相应的涂层，属于正常的配置，然而后轮拱罩所用的仅为涂层覆盖，让人稍有意外，一般来说后轮会有玻璃纤维覆盖。

劲炫ASX制动系统采用前单活塞浮钳式制动器与通风盘，后则为单活塞浮钳式制动器配实心盘，驻车制动则为鼓式手刹。实际制动表现较为线性，踩多少有多少。

本次实拍的劲炫ASX采用的是邓禄普SP SPORT 270轮胎，轮胎尺寸为215/60 R17。这款轮胎主要为邓禄普给主机厂专门配套的轮胎，市场上可以说几乎买不到。实际使用起来，明显感觉这款轮胎偏向舒适性，胎噪抑制的不错，越野排泥能力一般。值得称赞的是高配劲炫ASX竟然采用同款的原尺寸备胎，作为一台城市型SUV，非常厚道，赞！

● 总结

劲炫ASX整体车身尺寸并不大，但其底盘却能布置前后独立悬架以及四驱系统，实在令人佩服。总体底盘如期所说为欧蓝德的缩小版，布局近乎相似。这大大给消费者以更低的价格带来更高级的享受。不过底盘防护方面的确并没有十分到位，需车主们购车后细心注意。劲炫ASX实际铺装路面行驶表现较为舒适，过弯侧向没有硬派SUV那样夸张；但青山带它去我们专用的越野测试场地时，明显发现其接近角仅为19.2°，面对较大坑洼时，前唇非常容易刮到，极需小心注意。整体上来说，劲炫ASX实际表现与底盘相符合，前后独立悬架必定能吸引不少注重性能表现的买家。