乘用车自动驾驶领域 “车企＋X”开始强强联合

在全球范围内，乘用车自动驾驶领域，“车企＋X”的股权投资、合资、联盟等合作模式，已经成为了主流。所谓的“车企＋X”，“X”指的是初创公司、科技公司、Tier1，甚至是另一个车企。

最新的一个“车企＋X”的案例是：韩国现代汽车集团与Tier 1 安波福Aptiv成立了50：50股比的自动驾驶合资公司。但是，随后发生的两件事情，不得不让行业思考一个问题，这种“车企＋X”的模式，合作双方是同床异梦还是从一而终？

第一个事情：现代和初创公司Pony、打车平台Via合作在美国推出RoboTaxi服务的BotRide，这个合作的背景是现代与Aptiv成立合资公司后，此外，现代还和有着俄罗斯谷歌之称的Yandex在自动驾驶领域有战略合作；

第二个事情：大众宣布拆分一家新的自动驾驶子公司Volkswagen Autonomy（简称：VWAT），这个拆分的背景是，7月份，大众向福特Argo投资26亿美元，并且将一家名为Autonomous Intelligent Driving（AID）的公司作为交易筹码之一，作价16亿美元。

无论是大众投资福特Argo，还是现代和Aptiv的合资，都是“车企＋X”模式的典型案例，但是，又都出现了新的动作。还有一个消息，就是另一个经典案例——“戴姆勒＋宝马”自动驾驶领域的合作，可能分崩离析。这让人不得不思考，在“车企＋X”模式中，车企都是渣男吗？

其实，对于“X”来说，也有类似的情况——Waymo和不同的车企合作，初创公司Pony也和不同的车企合作。这里面就要看，各自的合作区域范围，以及新动作背后的原因，才能判断到底谁渣谁不渣！

01

车企的“渣”动作

先来分析一下大众的行为，在7月份和Argo达成的协议中，交易对价是70亿美元，大众投资26亿美元，其中10亿美元现金，总部位于慕尼黑的大众子公司AID作价16亿美元，并且作为合并后Argo的欧洲分部。

在10月底，大众宣布成立全新独立的自动驾驶子公司VWAT，采用双总部策略，分别位于慕尼黑和沃尔夫斯堡，并且计划在2020年在硅谷成立子公司、2021年在中国成立子公司。

值得关注的是，VWAT总部之一也在慕尼黑，这正是Argo欧洲分部所在地，而2020设置的子公司所在地硅谷则正是Argo总部所在地。这是一个很有趣的现象，在同一个领域的不同公司，这会有竞争的情况吗？应该是很难避免。

中间插播本田的动作，在2017年12月，本田与中国AI四小龙之一的商汤科技联合宣布，共同研发L4级别自动驾驶技术，商汤为此还跑到日本成立智能汽车技术基地，还建设了一个测试场地名为“AI？自动驾驶公园”。但是，本田在2018年10月宣布投资GM Cruise高达27．5亿美元，三方合作开发下一代自动驾驶汽车。本田的行为可以认为是在中美分别进行布局，倒是符合逻辑。

再看看现代的动作，先是和俄罗斯谷歌之称的Yandex合作，在9月底，现代和Aptiv宣布成立50：50股比、估值40亿美元的自动驾驶合资公司，其中Aptiv以其自动驾驶技术、知识产权和大约700名员工入股，作价20亿美元。现代汽车集团的子公司现代汽车和现代Mobis的汽车工程服务、研发资源和知识产权等作价4亿美元，外加16亿美元的现金。

随后的10月底，现代与初创公司Pony、Via宣布在美国推出RoboTaxi服务BotRide，但是并不涉及到股权合作。值得关注的点在于，Aptiv主要核心技术和运营经验就在美国，在拉斯维加斯，Aptiv与网约车平台Lyft已经推出了100辆规模的带安全员的RoboTaxi服务车队。

为何现代不和Aptiv合作推RoboTaxi服务，而是选择Pony呢？从合作深度来看，现代与Aptiv的合作深度远高于其与Pony合作，因为团队整合了，并且还真金白银投入了16亿美元。如果现代和Pony的合作是在中国，这可能更符合逻辑，毕竟Aptiv虽然成立了中国自动驾驶中心，但随着韦峻青的离职，以及受到中美关系的影响，Aptiv在中国拥有的能力，应该是不如Pony的。

对比一下大众和现代的“渣”动作，对于大众而言，投资Argo，但并没有获得控制权，在官方描述中，Argo将大众和福特视为独立的客户，在可能决定生死的自动驾驶领域，大众没有控制权，所以会去独立成立自动驾驶子公司VWAT。

对于现代而言，这个情况似乎就不存在。首先，Aptiv不是整车企业，而是Tier 1，这与车企有着天然的合作关系，其次，双方的股比是50：50，但是因为现代处于下游，是合资公司变现的唯一渠道，会拥有更多的话语权。

理想化去思考现代和Pony去合作，可能是为了在中国合作做好准备。但，对于Pony而言，这样的合作是有利呢？还是有弊呢？利大还是弊大？

02

“X”的“渣”动作

对于“X”的初创公司、科技公司，或者车企而言，也有和不同的车企在合作的动作，但是，有些合作是合理的，有些合作就会显得有点“渣”，而且，这种“渣”或许会对公司造成负面的影响。

还是接着前面说的Pony，作为一家自动驾驶领域的初创公司，在其官方宣传中，估值17亿美元是中国自动驾驶创业公司第一，但这个估值只融了昆仑万维的5000万美元。最近几个月，Pony先后宣布和丰田、广汽新能源以及现代合作。

Pony和所有车企的合作，都是不涉及任何的股权或者投资、合资模式，这种可以认为没有正式联姻，所以不是“渣”。但，值得一提的是，Pony正在融资。在其官方的介绍中，与丰田的合作是探索性的，与广汽新能源的合作是战略性的，这种合作更多的是偏松散型的合作。与现代的合作倒是目标明确，推RoboTaxi服务BotRide。

和其他初创公司和车企的合作中，如Cruise、Argo是分别被通用汽车和福特汽车并购，Uber ATG的拿到丰田的投资，WeRide则是拿到日产－雷诺－三菱联盟的投资。提到这个联盟，就不得不提其与Waymo的合作。

Waymo与日产、雷诺的合作，分别是在日本本土和法国本土去成立合资公司，其合作并不涉及中国区域，相对其他“渣”的车企而言，日产－雷诺－三菱联盟就用情专一，采用区域合作的方式，这是符合逻辑的，自动驾驶商业化一定是带有区域特性的。

当然了，Waymo也不仅仅是和日产－雷诺合作，还和菲亚特－克莱斯勒（FCA）、以及捷豹－路虎合作。值得一提的是，FCA刚和法国标致雪铁龙集团（PSA）达成50：50的合并，不知道合并后的新公司，会不会与Waymo在自动驾驶领域合作。

数一下“车企＋X”模式中，有通用汽车－本田汽车－Cruise，Uber ATG－软银－丰田－电装，大众－福特Argo、戴姆勒－宝马、Waymo－FCA、Waymo－日产－雷诺－三菱、Waymo－捷豹－路虎、WeRide－日产－雷诺－三菱、Pony－现代、现代－Aptiv、本田－商汤等等模式。

这些合作中，大众又成立了全新的自动驾驶子公司VWAT，现代、本田与不同的公司合作，在车企端，有些新合作让人觉得是在三心两意，是一个“渣”男；在初创公司端，有些合作也是同样的性质。

对初创公司而言，可能会因为过多的客户而挂掉，尤其是服务车企，找到最合适的最重要，多不一定是好事，毕竟服务能力有限。对于车企而言，三心两意的有备份方案的，最终可能都会失败，自动驾驶这个事情需要调动的资源太多，不容分心，不能all in的行为都可能会失败。