特斯拉与宁德时代：Q3财报的毛利率对比

在公布财报后，特斯拉遭遇了明显的股价下滑，这个结果很多观察者已经有所预料了。近期宁德时代的Q3财报也发布，我们尝试把宁德时代与特斯拉的Q3财报并列观察，看看能揭示出哪些的有趣的结论。

Part 1

特斯拉和宁王的毛利率比对

特斯拉单车盈利的问题：如果把特斯拉当作一家车企，观察特斯拉运营的季度核心指标，是汽车业务的毛利率，尤其是剔积分汽车销售毛利率。◎特斯拉三季度整体毛利率只有17.9%

◎特斯拉剔除积分之后的汽车销售毛利率只有15.7%

从历史的维度来看，从特斯拉建厂，导入中国供应链，然后导入宁德时代的磷酸铁锂电池，中国供应链一路让特斯拉的汽车毛利率上升到了近30%。但是随着2022年Q4在中国开始降价，2023年Q1再次降价，特斯拉的汽车业务毛利率是持续走低的。

在三季度，特斯拉做的事情，是Tesla3 和Y都出了新款，然后让旧款出清。在重要的销售区域比如（中国、美国等地区）都进行让利（实际买保险让利、老车主引荐）。

特斯拉目前的问题是比较清楚的，实际的改款效果并不显著，相比自己是有所改进，但是在中国竞争日益激烈下，特斯拉的改进几乎等于没有改。

●对于特斯拉的降本来看

◎规模效应带来的效益不足：从几个工厂来看，上海工厂占比是提高，但是反映出柏林工厂和德州工厂的效率比较低，加上要做自动驾驶需要投入计算中心，整体的采购规模提升配合这些不利因素。特斯拉的规模效应没有实际体现出来。

◎技术降本：随着每个轮次的降本，特斯拉的技术变化，实际的效用是递减的。

◎ 电池上游材料的下降带来的电池成本下降：这个是大客户一开始接触的，但是后面第二梯队的电池企业用搏命打法，降得反而更快。

宁德时代整份财报里面，其他数据其实也不重要。把宁德时代和特斯拉的毛利率放在一起，这个效果就出来了。如果你的最大客户，还要持续降价，汽车业务毛利率还要往下砸，两边是存在一些博弈的。

Part 2

整个降价的节奏

今年年初，特斯拉迎来了历史性的转变，开启了降低车型售价的战略，这引发了一系列连锁反应。在这个过程中，中国车企发现，整体来看特斯拉在中国市场上Model Y的销售量是很稳定的，领跑了纯电动SUV市场

既然已经做到在细分市场的最好，那所有的对手就锚定其作为基准价，只要提供比这个基准更有吸引力和更实惠的价格，便有机会胜出。

随后，车市上演了一场激烈的竞争：

小鹏汽车推出了G6和G9两款车型，引发了市场上的热议。

智己汽车的LS6也以相同的价格进行销售，昊铂昨天发布的豪华SUV，最终却将价格定在了22万起，实际价格可能更低。当然，还有飞凡汽车的F7，价格虽然适中，但在某些方面却并不尽如人意。

在这个竞争激烈的过程中，仍然有一些搭载传统发动机（增程器）的车型试图在市场上立足。问界汽车的M7以顽强的决心，成功击败了自家的M5，而岚图汽车的FREE也通过一轮降价策略重新赢得了市场的关注。

如今，市场上普遍形成了一个共识：价格定在20万起，成为了竞争的基本底线。各家车企都在竭力抢占市场份额。在这个行业如同悬崖边缘的时刻，车企们不得不选择以这个价格甩出产品，要么在沉默中爆发，要么在沉默中灭亡。最终，他们将面临着共同的命运——要么共同崛起，要么玉石俱焚。

Part 3

来自动力电池厂家的思考

随着纯电动汽车渗透率的增长，问题不仅仅是需求量，而是整车价格的持续下降。从近期周度数据可以看到，以比亚迪为例，规模的扩展主要是受益于定价较低的“海豚”和“海鸥”两款车型。特别是当我们将两款热销车型——汉EV和海豹的销量进行对比时，尤其能看到低价车型对销量的拉动。在现在中国汽车市场中，豪华电动车=价格20万起，经济实用型电动车可能从10万起，而代步车则从5万起。这无疑使得那些希望扩大规模和在纯电竞争中取得领先的整车企业，不得不思考如何有效管理其最大的成本，以及如何处理电池供应问题。

当特斯拉面临这一问题时，矛盾变得尤为突出。在激烈的2C端卖给消费者的过程中，为何整车企业保持不住利润，而电池厂商却可以？即使是领头羊特斯拉，似乎也在为电池供应商“打工”，另外那些亏损的中国纯电动车企业更是在绝境中挣扎。

所以今年销售最大的增量都是带发动机的插电/增程，在这个领域，整车企业似乎可以努力掌控自己的命运。看看现在的搞纯电客车的企业，基本处在“残废”状态，而纯电专用车的企业也处在半残状态。我们有理由相信，哪怕是2024年新能源渗透率再提升，纯电的增速一定伴随价格段继续下滑。

小结

当全球最大的电动车企业特斯拉都难以稳定其毛利率时，其他企业如何学习并应用其业务模式成了一大难题。若对比中国市场的电动车企业毛利率（不包括拥有自家电池生产线的），与第一梯队和第二梯队的动力电池企业的毛利率，我们可以发现这个行业仍充满变数。因为存在的不平衡，这意味着行业发展中有巨大的博弈空间。