[经验]

工程师分享如何从头开始建造一辆电动汽车:设计选择

2017-5-15 23:56:25

4170 电动汽车

电动汽车(EV)和混合动力电动汽车(HEV)正在迅速推进。我们看到一个游行的解决方案包括丰田普锐斯(number-one-selling混合),福特福星41-mpg城市里程,雪佛兰Volt和建造的全电动驾驶,和尼桑Leaf第一个负担得起的,主流的全电动,五座汽车。

现在让我给你介绍另一个电动汽车——1988庞蒂亚克反复地遭遇“捐赠车。“好吧,事实上,只有前悬挂和操舵装置使用的庞蒂亚克捐赠汽车已经成为约翰J Santini地面行动的设计。

Santini是负责工程的副总裁TDI Hackettstown,新泽西,公司已经在电源转换行业50多年,一直在提供电力设备移动、混合、和电气车辆申请超过25年。由于汽油价格快速上涨,Santini决定把他的创造力和解决问题的能力对发展自己的电动汽车。
[backcolor=rgb(240, 240, 160) !important]我们的目标

虽然Santini最初的目标是构建一个插件混合动力汽车,锂离子电池(锂)的fast-falling成本促使项目的最后决定推迟发动机/发电机和添加一些重量作为额外的锂离子电池。结果,目前的全电动汽车,虽然空间仍然是添加一个内燃机发电机能在未来。这样做会增加车辆的巡航范围远远超出当前系统的90英里的范围。车辆的总重量,电池,现在是2050磅。

这个项目

项目是一个轻量级,双座通勤车。框架是一个空间构架设计,灵感来自于Locost项目汽车和类似的施工车辆。一些背景:Locost是一个经济,建立“花花公子”式跑车基于Lotus 7最初的概念。你构建一个Locost遵循罗恩冠军的书构建自己的跑车的£250和种族!、第二版)或基斯坦纳的书如何构建一个便宜的跑车。

灵感的一部分也来自康奈尔大学EV建于1975年。

身体是一个定制的设计,安装在框架的注意塑料覆盖着一至三层0.009英寸厚的玻璃纤维布和环氧树脂。从技术上讲,这是一个三惠勒,后轮是固体装配有两个轮胎和驱动皮带轮中心。皮带传动效率超过99%,即使是一个简单的双速to10%传输可能会蒙受损失。

电池充电器

电池充电器由一对TDI汞54 v,80一个充电器,一个较低的48 v,另一个用于上层48 v包,与120/240V AC输入,两个串联电池中心抽头保持电池平衡。参见图1。

图1:TDI的汞电池充电转换器。两个用于系列电池中心抽头。

所以在4.3千瓦,[url=]TDI汞电池充电器[/url]执行一个典型的体电荷在不到一个小时,有足够的时间来吸收白天充满电。原来的充电器只有1.2千瓦汞单位收取30 a。充电使用在工作一整天,因为4个小时仅仅只是需要“完成”电池。

Santini还添加了一个新的威廉希尔官方网站 ,检测电池电流大于60的刹车灯。再生制动是很高,所以当你完全回到了油门,刹车非常强劲。Santini很少使用液压制动系统,所以他已经注意到一些惊讶的司机非常接近他的车屁股!

正计划降低这30双后轮刹车灯和后窗刹车灯继续在大多数再生制动条件下——这只是一个修改车载的阈值比较器。他还将他的尾灯是快速的,光明的,使用更少的能量。参见图2。

图2:快速的LED刹车灯是光明和能源效率。

这辆车的机械制动系统应持续超出150000英里时,因为他们大多是使用在停车标志或红绿灯在斜坡上,再生制动生效后,停止滚动。

交流电动机

反弹道导弹的交流电动机额定18.7千瓦,一样多的权力旧通用汽车Santini早在1975年就已经在他的电动Corvette设计。它的重量只有165磅和84 v的输入,它将在恒转矩运行在3000 rpm,然后不断马力(hp)6000 rpm。驱动器使用一个62毫米宽的单级减速齿轮皮带约6.3:1。参见图3。

图3:反弹道导弹交流电动机齿轮传动的轮子。

交流电动机控制器

柯蒂斯交流电动机控制器是一种新的模式,它与一个96 v名义电池组。它有整车控制器所需的所有特性,包括再生制动。是额定60千瓦(80马力),这电池/电动机的组合。翅片散热器管道中的空气通过它从体侧进气在这个全空气冷却。见图4。

图4:柯蒂斯交流电动机控制器使80马力的电池/电机的组合