盛宴之下，中国电动汽车能否“接管”世界？

中国电动汽车将“接管”世界？

近日，外媒对中国电动汽车发展一顿吹捧——例如小鹏汽车P7号称能在4.3秒内从0加速至100公里/小时，续航里程高达约700公里。英国目前在售性价比最高的EV是MG ZS，仅2.5万英镑，这是上汽集团制造的一种车型——倘若这是个纯粹基于性价比的自由市场，那中国电动汽车已令欧美车企夜不能寐。

好消息真是络绎不绝。不久后，国内电动汽车厂商小鹏汽车就宣布融资3亿美元，投资者大咖如云，阿里巴巴、高瓴资本、卡塔尔主权财富基金“卡塔尔投资局”等。

时间稍早一些，蔚来汽车宣布落户合肥，而理想汽车在纳斯达克上市，开盘后股价直线上涨，当日市值达到139.17亿美元，首日市值一时超过蔚来汽车。

看到这些文字，足以让人热血沸腾。毕竟，在传统汽车领域落后的中国汽车弯道超车的希望就在于新能源汽车。

但盛宴之下，中国电动汽车真的将“接管”世界吗？

不能回避的话题是，特斯拉一家企业就基本“干掉”了一群国内本土电动汽车制造商。2010年6月，特斯拉登陆纳斯达克，至今10年股价没有回过头。截至2020年8月3日收盘，其股价为1485亿美元，总市值2767亿美元。

市场还传闻，中国生产的特斯拉model3售价有可能控制在20万以内，为降低成本，将舍弃原版的松下电池，使用来自LG的电池，未来可能使用国产电池。

简单说，连中国车企最拿手的价格战，特斯拉也学会了。

反观国内电动汽车厂商，情况就不那么可观了。就说小鹏汽车，去年小鹏汽车因新款车型续航升级且价格更低，引发老车主集体维权，并打出“消费欺诈”的横幅。而蔚来等电动汽车们，也不时被曝质量问题。

这恰恰反映出，国内电动汽车厂商所面临的窘境，电池安全性、稳定性、续航性、充电基础设施不够完善等。但鲜为人知的是，真正能不能“干掉”特斯拉的关键，或许就是一块神秘的芯片。

汽车半导体按种类可分为功能芯片MCU、功率半导体（IGBT、MOSFET等）、传感器及其他。尽管车市寒冬，汽车仍然是车用半导体微控制器（MCU）（亦称“功能芯片”）的最大用户市场，从电机控制，到信息娱乐系统和车身控制等越来越宽泛的汽车应用中提供至关重要的性能。在传统燃油汽车中，MCU价值量占比最高为23%；在纯电动车中，MCU占比仅次于功率半导体，为 11%。

芯片对于汽车——相当于咽喉要道。

这不禁让人联想起国内产业界对于国外“芯片”的依赖。列举一些数据：中高端传感器进口比例达80%，传感芯片进口比例达90%，跨国公司在中国MEMS传感器市场占比高达60%，并缺乏引领产业协调发展的龙头企业。

前不久，媒体采访清华紫光的董事长赵国伟，询问道：今天国产芯片的水平怎么样？他回答：相当于抗战时期的水平。

好吧，这就是现实，也是汽车芯片的现实。

在新能源汽车领域，作为新能源汽车关键技术之一的IGBT等功率半导体市场也主要由国外企业占领，虽然国内比亚迪、中车、华为等已经或正在布局IGBT，然而国内企业与国外企业的差距仍然较大。2019年恩智浦、英飞凌、瑞萨、德州仪器和意法半导体保持汽车半导体厂商的前5名。当前全球IGBT芯片市场95%以上由跨国公司占据，国产IGBT产品占有率不及5%。

而在MCU领域，不论是市场份额还是技术先进性，都无法和国外企业相比。对于中国企业而言，目前占据的主流市场还停留在8位MCU，这部分占比50%左右。16/32位MCU占比分别为20%左右。这意味着国内MCU应用领域多集中在低端电子产品，中高端电子产品市场还在外企手里。

IC Insights最新预测显示，汽车芯片市场销售额将于2021年增至436亿美元（约3043亿元）。这代表着2017年至2021年的复合年增长率达到了12.5%。另有数据显示，国内新能源汽车大约在200万辆左右。

也就是说，200万辆新能源命运全部绝大多数掌握在国外企业的手中。类似中国5吨以上挖掘机，日本提供多少套液压系统，决定过来国内企业的产量。

再回过头来讲当初引进特斯拉的目的。因为希望国内电动汽车能够良性发展，不要一味只盯着补贴，更希望在新能源汽车领域能够复制中国手机崛起的模板。

什么意思呢？

当年苹果将iphone放在中国组装，中国手机产业也很快进入了转折点，实际上也是伴随着2011年苹果公司的进入才出现的。之前的波导、夏新等国产品牌，就和目前的国产电动车企一样，缺少先进的技术和成熟的产业链，很可能昙花一现。但多年以后，苹果逐渐催生出像欧菲科技、欣旺达、舜宇光学科技这样的行业龙头和优秀企业，如此完善的供应链产业，使得国产手机品牌迎来了发展的最佳契机，华为、小米、OPPO、vivo、一加、传音等国产手机品牌，才得以利用供应链的制造和技术优势迅速崛起。

这样做的好处不言而喻，但核心问题仍然没有得到解决，还是芯片。

不妨惯性思维一下，特斯拉上海工厂带动产业链的良性崛起，形成最优质的上下游资源，使得新能源车企可以依赖到更为优质的产业链资源，将有限的资源和精力投入到企业的核心竞争力建设上。目前国产Model 3的零部件本地化率为30%，到2020年的年中将可能达到70%，年底或2021年则将实现100%的本地化率。比如在临港新片区，就有意围绕特斯拉打造新能源汽车产业集群，形成先进的上下游产业链倒逼国产新能源车企更注重优势领域的突破和创新。

但作为核心“芯片”却仍然“脖子”。

必须提醒，中国电动汽车要实现质的飞跃，不是一块电池，一个充电桩就能解决。系统性产业突破，才能使全球电动汽车产业真正进入中国时间。任重而道远，切莫变成“烧钱”游戏。