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【导读】Uber无人驾驶汽车撞死人事件说明，今天的无人驾驶汽车市场还不够成熟。那么问题到底出在哪里？ADAS（汽车驾驶辅助系统）全球领先公司Mobileye中国区销售总监童立丰指出：“无人驾驶汽车是当前汽车业研究发展重点，但这个市场的成熟还需要三大前提条件。”
今天，不管是通用、谷歌、Uber、北汽、广汽、长安还是华为，几乎所有的大品牌汽车制造商和互联网公司都在研究开发无人驾驶汽车，并努力在商业试运营时间节点上抢占舆论制高点。不过，最近爆出的Uber无人驾驶汽车撞死人事件说明，今天的无人驾驶汽车市场还很不够成熟。那么问题到底出在哪里？
ADAS全球领先公司Mobileye对这个市场看的很清楚。Mobileye中国区销售总监童立丰在3月13日于上海由由喜来登酒店举办的Semicon智能汽车电子william hill官网
上指出：“完全的无人驾驶汽车（L4-L5级）市场成熟前，业界首先必须做到以下三点，第一是汽车必须有360度全方位感知能力，不管你用多少冗余技术，包括LiDAR、光学传感器和毫米波雷达等；第二是汽车必须配备高精度数字地图，定位精度必须做到10cm以内；第三是市场必须建立一个车辆、行人都认知并接受的交通规则或避让准则，而且，车辆必须拥有类似人类的感知推理决策能力，因为人类很可能会不遵守交通规则或表现得犹豫不决、或进或退。”
Mobileye未来几年内计划在以下几个方面对现有ADAS系统做出改进，包括对行人、车道标识线、车辆、交通灯、交通标识、车道等的实时识别能力。
目前全球2500万辆以上汽车在使用Mobileye的ADAS解决方案，主要品牌包括路虎、福特、本田、宝马、日产、大众、奥迪、沃尔沃、现代、起亚、马自达、通用等。
目前超过10家核心合作伙伴正在和Mobileye共同进行未来无人驾驶车型的研发，这是一个渐进的过程，从L0级到L5级，一步步来。L0级先做到预警，L1级就可以做自动控制，通过车辆识别发出提前预警并且做自动刹车，这就是在L1级的应用。如果未来扩展到L2级，在限定的区间里（比如在高速公路上），进行单车道或多车道的车道保持工作，以及进行车道保持加车道切换的工作，还需要做车道线的识别和车道线的变更辅助。这里CMOS摄像头是至关重要的。
从无人驾驶的角度来说，多传感器的融合是未来的核心方向，未来的汽车一定是CMOS摄像头、毫米波雷达和激光雷达的组合感知系统。
Mobileye中国区销售总监童立丰
Mobileye童总指出：“无人驾驶肯定是未来的主流发展方向，但是如果只把所有的注意力都集中在L4级和L5级的无人驾驶上，很容易会把无人驾驶做成一个昂贵的试验。无人驾驶的过程是需要一步一步实行的，需要从L0级、L1级一步一步向更高层演进。因为无人驾驶的发展并不是单纯的技术发展，它还需要法律法规，意识甚至是包括保险和政府的基础设施建设等外围的整体配套支撑。”
24家保险公司的市场调研报告已经得出这样一个惊人的结论，提前0.5秒的预警可以降低90%以上的汽车追尾事故，提前2秒的预警可以降低几乎100%的汽车碰撞事故。
在汽车后装市场，Mobileye给一些已经出厂的车辆配置后装产品。这个后装产品有几种类型。第一种是基于前向摄像头做的防撞预警，也就是ADAS，包括前防撞、车道偏移这些功能，目前Mobileye主要配置一些商用车辆和乘用车辆。
其次，Mobileye为卡车或巴士等大型车辆配置了盲区检测系统。众所周知，在大城市里，包括在纽约、伦敦、上海，土方车或公交车的转弯盲区一直危害较大，行人、助动车或者是自行车都容易在这个转弯盲区中受到碾压或发生类似事故，因此在这方面Mobileye开发出了一套盲区检测的系统，将其中一个叫SLAM的摄像头放在大型车辆的后侧来识别盲区内部的行人和自行车的情况。
在产品的演进上，Mobileye汽车前装市场是通过EyeQ二代、三代、四代的芯片给车厂进行配套做ADAS和无人驾驶方案。在后装市场，Mobileye也正在进行快速产业化的应用，帮助后装领域的用户和车队可以快速应用。在这方面，早期的像基于EyeQ二代的Mobileye 5系、6系、7系的产品已经在市场上大批量的销售。
另外，今年Mobileye的EyeQ四代的芯片已经正式公布，合作的车厂将在今年年底或明年年初陆续进行基于EyeQ四代芯片的车型发布。同样在后装领域，Mobileye也会在今年下半年发布Mobileye8，一款基于EyeQ4芯片的产品，以推进在车队领域和政府合作领域的一些项目的应用。
众所周知英特尔非常关注数据的应用，提倡数据即石油。对于Mobileye而言，原来做的大部分工作都是基于摄像头方案的整车预警或是未来自动驾驶的车身控制。但是同样不可忽视的是，车辆所采集的路况，系统所分析出来的驾驶员行为习惯，以及路面道路的相关信息都是数据的一个重要组成部分，也是未来大数据应用非常关键的领域。
Mobileye现在后装的产品可以做前防撞或者是车道偏离的预警，若大批量的应用，就可以获得所有目标客户的驾驶行为。但若是Mobileye和GPS定位结合，就可以知道每一个驾驶员在哪一个位置发生了追尾等事故，从而整个车队的风险系数，驾驶员的行为都可以通过这些数据的采集和分析获得。传统的驾驶员行为的分析以及车队的管理过程，都是以教育或者是介绍为主，但通过Mobileye和GPS的数据结合就可以实现点对点地精确了解每一个驾驶员的行为。这就是一个典型的和ADAS相关或者和自动驾驶相关的一个能力。我们相信，这仅是一个开始。
当然，最重要的是关于整个行业的改变。大家一直在讲无人驾驶有几个大的方向，一是更安全，因为至少从技术层面来说，车开车比人开车安全。
在以色列Mobileye做过这样一个项目，该项目与以色列的保监会和财政部合作做了官方的确认。没有装Mobileye产品的700万辆车理赔率在以色列是2.14%，而安装了前防撞和车道偏离两个功能的车的理赔率降到1.02%。换句话说安装了Mobileye的产品之后，保险的理赔率可以降低57%。所以Mobileye所有的数据来源都是来自于实践的应用，这些理赔率的降低，不能说完全准确，但是意味着Mobileye可以降低几乎一半的事故。
通过这样一个大规模的数据分析，Mobileye才可以真正有底气说，它的技术可以降低一半的交通事故。这也是Mobileye更希望无人驾驶能够快速推广的原因。因此，全球一些主要的物流车队比如说FedEX、TNT，包括中国的各大物流车队都在大规模的使用Mobileye的产品，仅仅为了安全。
未来几年，Mobileye重点做2件事情。童总说：“首先是高精度地图的数据采集和分析，REM技术是未来的主要方向。其次是今年下半年我们会发布Mobileye 8系统，它将搭载最新的EyeQ4的芯片，同时也会搭载最新的REM技术。”
在REM地图的应用方面，Mobileye主要有两个规划。童总表示，第一是和主流车厂合作伙伴合作，批量地在前装就把这个技术进行植入。其次，我们会在全球各地与政府或者大型的企业和图商来做REM方案。Mobileye在今年下半年公布的系统上会主打这样一个方案，该方案的出现在后装领域将会完全颠覆原来ADAS的商业模式。原来的商业模式逻辑是销售硬件，通过降低事故来覆盖成本。REM技术突显之后，这样的产品已经不仅仅是消耗品了，因为数据来源和背后数据的分享是能够带来进一步的利润的。当然这目前还是一个概念，我们已在和城市政府或者是大型企业有这方面的沟通，也欢迎大家可以提建议。Mobileye从根本上来说是一家技术公司，在商业模式上也希望和大家一起探讨，将这样一些宝贵的大数据和交通数据，在行业里，尤其是在中国市场进行更好的利用。
举一个案例。在后装领域，Mobileye从2017年至今一共有5个大型城市的REM测试项目，包括在德国跟杜塞尔多夫政府合作的项目，它在今年1月份正式立项。从今年下半年开始一共会有750台的政府公共车辆搭配Mobileye的Mobileye8系统和REM整体方案。在城市中，既包括安全的提升，车队的管理，也包括地图相关的路况数据分析和测试。
童总指出：“总体来说，Mobileye能够给用户带来的最终价值是在于驾驶行为的改善和更安全的驾驶。Mobileye希望利用REM技术把城市当中更多的道路和交通标志都整合进来。”
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